2018年是中國造車新勢力的交付元年。2018年7月，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌與小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬打了一個賭：有沒有造車新勢力能在當年完成1萬輛的量產交付任務？李斌是樂觀的一方，何小鵬則比較悲觀。
到了年底，數據天平傾向了李斌。作為中國造車新勢力之一，蔚來汽車訂單數超過11萬單、量產1萬輛，交付也在12月16日時達到9727臺，在2018年交付破萬是大概率事件。
不過，何小鵬雖然輸掉了賭局，但小鵬汽車卻也成功突破了1萬輛訂單的門檻。此外，另一家頭部造車新勢力威馬汽車也預計能在2019年1月完成1萬輛新車的交付工作；觀致汽車在獲得寶能汽車的入股后，也在加速推進電動汽車的量產入市，2018年是中國造車新勢力全面崛起的一年。
從2018年4月北京車展至年底，我們對蔚來汽車進行了長期的跟蹤觀察和采訪，曾到它的NIO house和制造工廠里進行實地考察。同期，我們對威馬汽車、小鵬汽車、車和家等造車新勢力也進行了深度了解。面對一個新興市場，每位參與者都在追求極致的創(chuàng)新點和市場增長點。
李斌是個追求細節(jié)的人。我們在他主導的NIO house感受到他對細節(jié)的把控。他極力想要從美學設計的角度體現(xiàn)高品位，而在重要的制造環(huán)節(jié)，他也極力想通過改變流程和機制塑造現(xiàn)代感、未來感。這是與同時期新勢力造車同臺競技者最大的不同。
毫無疑問，李斌瞄準的是高端市場。品牌高端化一直是中國汽車企業(yè)成長面臨的天花板，而蔚來正處在青春期，雖然在智能純電動汽車賽道，蔚來有資本、技術和思維優(yōu)勢，但能不能就此打破西方汽車品牌對高端市場的壟斷？也許李斌的這一次嘗試能為中國汽車工業(yè)打造整體競爭力提供一些經驗范式。
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對標特斯拉創(chuàng)立蔚來
從2000年創(chuàng)業(yè)至今，李斌在汽車行業(yè)里摸爬滾打了18年。在這期間，他把兩家公司推上了資本市場。2012年，李斌開始構思要做一家汽車公司，“我認識到汽車行業(yè)會有非常大的體驗變革，當時提出3.0汽車公司，簡單來說，移動社交、云服務時代會有自己時代的汽車公司出現(xiàn)，再加上電動汽車技術變革窗口到來，這兩件事結合起來，會有很大的想象空間。”那時，特斯拉風頭正勁。2010年6月，特斯拉在納斯達克上市，成為全球第一家上市的純電動汽車獨立制造商。
2013年，特斯拉市值超過100億美元，汽車銷量創(chuàng)紀錄。它在美國刮起的旋風也在中國互聯(lián)網圈內卷起風暴，此后一撥互聯(lián)網人和傳統(tǒng)汽車人成立了純電動汽車創(chuàng)業(yè)公司，阿里的何小鵬、汽車之家的李想和吉利汽車的沈暉等成為其中的代表人物。
2014年11月，李斌成立了蔚來汽車。他用自己的人際網絡為蔚來汽車招攬了包括馬化騰、劉強東、雷軍等在內的56個投資人。經過幾輪融資，蔚來汽車的資金池里有幾十億美元的彈藥可供李斌調用。劉強東老婆章澤天曾說，李斌找到劉強東談蔚來投資時，劉強東只考慮了十幾秒，可見蔚來汽車在投資人中間受到追捧的程度。
2014年在李斌的人生中是很重要的年份。那一年，他第一個小孩出生，“正好在那個時間窗口上，我覺得需要做一些事情，因為2010年公司上市，想從更大的角度挑戰(zhàn)自己，所以這些因素結合到一起，讓我下定決心要開創(chuàng)一家像蔚來這樣面向未來的公司?！?/p>
創(chuàng)業(yè)的切口怎么選擇？這是他需要思考的問題。李斌說，當時他做了一些很重要的判斷，“第一是我們團隊到底有什么東西是我們和現(xiàn)有的汽車公司不一樣的地方，這個是你要想明白的；第二，我們不叫自己是顛覆，但至少是創(chuàng)新，你的創(chuàng)新到底體現(xiàn)在什么地方？”
李斌找到的創(chuàng)業(yè)切入口是研發(fā)和用戶服務。在他看來，智能電動汽車更依賴于本地化的基礎設施、用戶習慣和服務場景。李斌分析，為什么在智能電動汽車這個垂直領域，中國公司會有更多機會？“因為更依賴于本地化的精準設施和服務，”相比較而言，美國沒有場景去考慮是否需要換電等實際需求，而在中國，很多家庭沒有車位，“沒有車位想買電動車，那怎么弄？”
2015年，手握彈藥的李斌正式啟動蔚來發(fā)展計劃。從創(chuàng)業(yè)之初，蔚來的策略就是高舉高打，“每個細節(jié)要完美，很多人誤以為我們很驕傲，這個不是事實，你要做一個高端品牌，應該有一個高端品牌的樣子，這個樣子必須是發(fā)自骨子里的對完美的追求?！蔽祦砜偛们亓檎f。
李斌為蔚來搭建了國際化的研發(fā)團隊，“我們海外有小一千人，中國也有一兩百外籍的同事”，其中70%是研發(fā)人員，一半跟車有關，一半跟軟件有關。
蔚來也建立了全球零部件供應鏈體系。中國汽車每年有3000萬產量，全球汽車品牌都已進入中國，帶動了中國整個汽車產業(yè)鏈的建立，包括零部件供應鏈體系。這給蔚來汽車帶來了很大的機遇和支撐。
但是蔚來汽車始終被詬病的是，沒有建立自己的生產工廠。對于這一點，李斌有自己的理解。他認為要做擅長的事，并且和已經存在的高標準的體系形成合力。他選擇“代工”，把制造交給江淮汽車代工。2016年4月，雙方簽署了《制造合作框架協(xié)議》，整體合作規(guī)模約為100億，江淮汽車幫助蔚來汽車建立全新的世界級工廠。蔚來參與工藝、設備、工廠的設計，“這是比較新的形式合作。不是簡單合資的概念。”李斌為新合作模式匹配了五六百人的制造和質量團隊。
李斌認為，中國整車制造企業(yè)的生產能力并不比捷豹路虎、保時捷等國外生產商差。2017年4月和12月，蔚來又先后與長安汽車、廣汽集團簽訂合作協(xié)議，分別成立了長安蔚來新能源汽車科技有限公司（以下簡稱“長安蔚來”）和廣汽蔚來新能源汽車有限公司（以下簡稱“廣汽蔚來”），為產能擴張打基礎。
可以說，李斌主導的與傳統(tǒng)汽車制造企業(yè)的合作模式革新了整個行業(yè)的發(fā)展方式。2018年12月18日，國家發(fā)改委頒發(fā)了《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定》，對于純電動汽車的代工模式在政策上給予支持。
李斌覺得，這在一定程度上驗證了自己的思路，讓每一家新的創(chuàng)業(yè)公司花大量的錢建廠，“大家去做不一定最應該花精力的事”，這不一定是對的。
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汽車創(chuàng)業(yè)非常殘酷的地方
2018年對蔚來而言是非常重要的一年。除了旗艦產品ES8量產交付之外，蔚來在同年9月正式登陸美國紐約證券交易所（股票代碼NIO），成為特斯拉之后，全球第二家純電動汽車上市公司。
2018年9月12日，美國紐約，蔚來汽車在紐約證交所首次公開募股
特斯拉最大的外部投資者英國私募基金B(yǎng)aillie Gifford& Co.（以下簡稱“Baillie”）同樣看好蔚來的前景，通過在資本市場上大舉買入，目前Baillie持有蔚來11.4%的股份。
“它是我們非常重要的股東，有幾千億美元的資產管理規(guī)模，”在李斌看來，Baillie投資蔚來的原因在于，“看好科技行業(yè)，也看好中國”，Baillie投資過百度、美團等中國公司。李斌有自信，蔚來屬于投資方看好的中國公司之一，“在我們IPO之前的最后一次融資，他們已經開始對我們進行投資”，“Baillie是一家長線投資基金，它更看重的是三年、五年，甚至更遠的回報?！?/p>
對于蔚來與特斯拉的比較，李斌也很有信心。他認為，蔚來在資金使用效率上領先于特斯拉，“特斯拉到今天已經花掉了一百多億美金，主銷車型三款”，而蔚來到現(xiàn)在已經發(fā)布了ES8和ES6兩款量產車，“我們的第三款車研發(fā)進展非常順利，第二代平臺也開始研發(fā)了?！?/p>
李斌把戰(zhàn)略布局點放到了2021年這個節(jié)點，“你不站在將來看，那個時候怎么跟別人競爭？”
李斌曾在2018年初北京車展上跟我說，ES8和特斯拉的Model? X相比，“從性能、各方面來講很多方面其實都有超越了。”緊接著，他舉了一個例子。他說，蔚來的加速比特斯拉還快，“快0.5秒?！?/p>
造車新勢力的資金使用效率是一個關鍵環(huán)節(jié)。特斯拉被詬病的是，始終處于活不下去的邊緣，它的創(chuàng)始人埃隆·馬斯克在2018年也從神壇跌倒了谷底。李斌對這一點有深刻的認識，這也是他對于未來最大的擔憂和最需要規(guī)避的地方。在他的規(guī)劃中，蔚來每年要保證推一款車，否則，“我根本活不下去”，李斌說，這就是汽車創(chuàng)業(yè)非常殘酷的地方。
不過，李斌樂觀預計，蔚來將更快實現(xiàn)盈利，“我說的更快是指從它的成立到盈利”，“我們公司肯定是需要盈利的”，“車的量如果上去了，效率都上去的話，盈利對一個公司來說其實是水到渠成的問題?！?/p>
目前，特斯拉也已經在中國建立工廠。對于蔚來來說，未來能不能持續(xù)保持在資金使用效率上拉開與特斯拉的優(yōu)勢差距，對于它和特斯拉的競爭至關重要。2018年7月，特斯拉與上海臨港簽署投資協(xié)議，計劃在臨港地區(qū)獨資建立超級工廠，項目年產量達到50萬輛整車生產規(guī)模。根據最新消息，特斯拉上海工廠即將進入開工建設階段，已經完成了土地平整工作，預計今年下半年部分投產。
這一戰(zhàn)，李斌等了很久。
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暫時領先還是持續(xù)領先？
對于蔚來與特斯拉在市場上可能的競爭，李斌認為蔚來比特斯拉更懂本土市場。中國智能手機行業(yè)的發(fā)展是李斌判斷的參照范本。“ （智能手機市場上，）十年前中國一年也就賣1.5億部，2017年中國賣4.91億部；十年前中國手機品牌在整個手機市場里的份額占不到一半，只有48%，但2017年中國品牌在所有的手機里份額占到了86%?！焙诵脑蚴牵肮δ苁謾C全世界都（使用）比較簡單的標準，沒有那么多本地化的服務和應用”，“但智能手機不一樣，智能手機很多應用，很多用戶習慣和用戶體驗，所以慢慢地中國的手機就會好使?！?/p>
李斌覺得，自己更懂90后年輕消費群體。
中國90后年輕消費群體的崛起為汽車消費市場帶來新的變量。90后一代人對中國高端品牌的接受可能比60后、70后和80后更高。90后一代成長的時期，正好是中國經濟騰飛和中國科技迅猛發(fā)展的階段，他們看到國外的產品或品牌，不會再有那種震驚感，“你會發(fā)現(xiàn)用戶的心智在變化”，李斌認為，中國年輕人早就做好了迎接中國高端汽車品牌的準備。
從蔚來旗艦產品ES8的銷售情況來看，這種判斷有實際的銷量支持。在最近舉行的蔚來NIO Day上，有五千多位ES8車主、四千多位ES6車主趕到上海的活動現(xiàn)場，“有從山西開過來的，有從天津開過來的，有從山東開過來的，有從廣東開過來的”，他們與李斌交流，聽李斌上臺演講，互動的氣氛很熱烈。用秦力洪的話說，就像是在一個小房間里的對話，“這種氣氛是自發(fā)的，我們不可能把接近一萬個車主拉過來彩排?！?/p>
李斌很享受個人品牌帶來的擴散效應。一定程度上，他讓自己的行為也與蔚來的調性相一致。
他想讓NIO車主形成很強的社群粘度。在蔚來APP里，車主們的發(fā)言很活躍，這些人的社群參與度超出了秦力洪的想象。有意思的是，這些車主和蔚來一樣愛較真。秦力洪在回答一個用戶的問題時，復制了李斌曾經回答另一個用戶的內容，這個用戶就不接受，要求用原生內容來回答。
實際上，李斌對蔚來的定位是一家技術公司， 未來也會持續(xù)加大對技術研發(fā)的投入力度。 “不管是前邊還是后邊（進入市場的），都得是技術公司的思維，不能叫互聯(lián)網造車了”，“我們很多技術都是全世界第一個用的”，現(xiàn)在蔚來有兩千多項專利申請。
李斌對于技術和品牌的關系理解很深刻。他認為，在新勢力造車派的競爭中，如果技術應用上不能比別人早半年、一年，那么將很難爭取并保持一直領先的狀態(tài)。
李斌不喜歡做追隨者。“追隨者”在他的眼里價值極低，“看到別人用，成本下來了自己再用，你永遠都是追隨者。”當然，為了成為“先鋒”，李斌也需要付出巨大的成本代價，但是李斌覺得值，“研發(fā)完了，一年以后，給別人用，共享成果，但是這一年給我?guī)砹艘恢鳖I先，我要建立這樣的循環(huán)，高端車就是這樣的，先用新技術”，在他的理解里，“大眾市場是什么？等新技術普及了再用，就成老技術了。”
產品和技術之外，李斌也在追求研發(fā)的管理效率和極致。目前，李斌親自主管蔚來的全球研發(fā)團隊管理工作。2018年12與17日，蔚來公司首席開發(fā)官兼北美首席執(zhí)行官伍絲麗（Padmasree Warrior）離職后，蔚來簡化了全球研發(fā)團隊的架構，全球用一個團隊進行管理，負責自動駕駛、汽車數字系統(tǒng)、數字座艙和車聯(lián)網大屏的團隊負責人都直接向李斌負責。
在新勢力造車派中，李斌相信，智能電動汽車市場有機會出現(xiàn)中國的高端品牌。但這個機會是不是李斌的？李斌能不能在這場持久戰(zhàn)中最終勝出，而不只是階段性領先？對于這個還處于初級發(fā)展階段的新興市場，李斌說，大家不要互相打架、吐口水，造車新勢力最終還是要靠產品說話，只有消費者才是最后的裁判。 這應該也是李斌最想時刻提醒自己的。
