5月中旬，舊金山已經(jīng)進入初夏，190英里之外的西奈-內(nèi)華達山(Sierra Nevada Mountain)山頂依然白雪皚皚。
那里海拔七千多英尺（約2100多米）。每年，風暴在山頂降下深達35-40英寸的雪，天然的滑雪勝地聞名加州乃至全美。
一列橙色的火車沿著鐵路向山頂Donner Summit攀爬。這是Union Pacific公司（以下簡稱“UP”）派出的專列。兩天前，專列從1900多英里以外的公司總部所在地、內(nèi)布拉斯加州奧馬哈市開到加州奧克蘭，執(zhí)行一趟特殊的旅行：5月16日清晨8點從奧克蘭Amtrak車站始發(fā)，下午5點抵達內(nèi)華達州雷諾市。5月17日清晨原路返回奧克蘭。
這不是一列普通的旅客列車。它曾是太平洋聯(lián)合公司總裁們出行的專列，被稱為“移動的五星級酒店”?？偨y(tǒng)肯尼迪、好萊塢影后伊麗莎白·泰勒、影帝克拉克·蓋博都曾是這列火車的貴賓。
專列掛了10節(jié)車廂，其中3節(jié)為餐車。從新鮮的水果到剛出爐的面包，擺滿了長條餐桌。連抹面包的奶油都雕成精美的小花，如一朵朵茉莉，盛在精致銀盤中。
叫Gene Chan的老人取了一塊三明治，踩著富麗的紅地毯，走到另一節(jié)餐車，坐在窗邊。
他剛一打開雪白的餐布，笑容可掬的服務員就過來，給他倒上一杯熱氣騰騰的咖啡。
他覺得這一切不太像真的。
母親在世時總對Gene說，“我們家是從鐵路上來的?！?但是Gene不喜歡鐵路。也許是年輕時受參加“飛虎隊”的叔叔Bill的影響，他喜歡飛機。
一個叫Jim King的名字總是浮現(xiàn)在他腦海里。那是他的曾外公。150年前，他和1.2萬名華工一起，修筑了Gene腳下的這條鐵路——中太平洋鐵路，美國洲際鐵路西段，也是最艱難的一段。
Gene生于1932年，華工后人第四代。同車的一百多位乘客中，絕大多數(shù)華人跟他一樣，幾乎不會講國語，連廣東話也只會簡單的幾句。
“發(fā)燒的”美國
1859年8月12日，一個悶熱而塵土飛揚的午后，50歲的律師亞伯拉罕·林肯來到愛荷華州的城市Council Bluffs。這次計劃外的旅行成就了一段美國傳奇。
朋友給林肯推薦了一位鐵路工程師格倫威爾·道奇（ Grenville M. Dodge，1831年MA）。坐在這個年齡只有自己一半的年輕人身邊，林肯提出第一個問題：“通往西部太平洋的哪條線路最佳？”道奇畫了一條線路，說：“就從這里開始，穿過大平原，一直往西?！?/p>
接下來的兩個多小時里，林肯問了無數(shù)關(guān)于鐵路的問題。
一年后，林肯成為美國總統(tǒng)。幾年后，這位年輕人成為太平洋鐵路總工程師。
太平洋鐵路總工程師格倫威爾·道奇
19世紀50-60年代，邁入鋼鐵時代的美國在為鐵路發(fā)燒。在密西西比河以東的土地上，鐵路已經(jīng)綿延了九千多英里，連接起很多城市，而在密西西比河以西，唯一一條鐵路位于加州的沙加緬度山谷，只有二十多英里長。那時，從紐約到舊金山陸路幾乎無路可走，海路也只有兩條路線可選：一是乘船繞道南非霍恩角，到達舊金山；二是冒著感染黃熱病的危險，取道巴拿馬，再乘船到舊金山。兩種走法要花上6-9個月。
1848年1月加州發(fā)現(xiàn)黃金的消息，到那年10月，華盛頓的國會議員們才知道。
早在1845年，紐約的一位商人就向國會建議，由聯(lián)邦政府集資，修筑一條橫貫東西的鐵路。政客們都能領(lǐng)會這條鐵路帶來的財富機會。但由于南北分裂，提案一直懸而不決。
“這條鐵路必須修！”1853年，一家雜志以此為題，報道關(guān)于這條鐵路的夢想。一年后、一位名叫 James McDougall的議員在國會呼吁：“這條鐵路關(guān)系到全美國人民的時間與財富。你們每耽擱一年，其損失就相當于聯(lián)邦政府一年的運行成本。”
在遙遠的加州，一位來自紐約上州的鐵路工程師朱達（Theodore Judah）為了推動這條橫跨東西的鐵路工程，近乎瘋狂。
他1826年生于東部康涅狄格州。被聘為沙加緬度山谷鐵路總工程師。1856年工程完工后，他開始夢想讓鐵路穿越“不可逾越”的西奈-內(nèi)華達山脈。
1860年，他靠一匹馬，一個記錄本，沿著印第安人打獵走的小路Donner Pass，完成了對西奈-內(nèi)華達山脈的勘查，畫出了鐵路路線圖。
修鐵路需要大筆的錢。朱達開始四處游說。在舊金山游說不成，他又到沙加緬度繼續(xù)尋找投資。終于找到了4位大佬愿意為修鐵路提供支持。
朱達回到華盛頓，開始游說國會。
1862年7月1日，林肯簽署了《太平洋鐵路法令》，賦予兩家鐵路公司以重任：位于加州的中太平洋公司負責修建從首府沙加緬度往東的鐵路，太平洋鐵路公司（UP）負責修建從中部開始，往西的鐵路。
彼時，南方13個州叛亂未平，年輕的合眾國面臨著南北分裂的局面。林肯一邊考慮戰(zhàn)事，一邊考慮如何西進。作為總統(tǒng)，他要把富饒而蠻荒的西部真正攬入合眾國的版圖。
這年11月17日，奔赴內(nèi)戰(zhàn)前線葛底斯堡前兩天，林肯簽署行政命令，確定太平洋鐵路的起點為Council Bluffs。這座城市隔著密蘇里河，與內(nèi)布拉斯加州首府奧馬哈相望，后來成為奧馬哈的一部分。
一個月后，太平洋鐵路在奧馬哈破土。
1863年1月8日，中太平洋鐵路(CP)在沙加緬度河邊K街動工。
150年來，太平洋鐵路公司（UP）一直把總統(tǒng)林肯簽署命令的那天當成自己的誕生日。在沙加緬度，CP的4位大佬多金、精明且野心勃勃，但對鐵路、工程一竅不通，而且過度借貸，包括那位后來成為斯坦福大學創(chuàng)始人、加州州長的Leland Stanford。
4位大佬竟然開始疏遠朱達，轉(zhuǎn)而支持Crocker兄弟，任命他們負責鐵路的建設。天真的工程師朱達想再籌一筆錢，從4位大佬手里買回所有的股份。
事與愿違。1863年11月2日，朱達取道巴拿馬，乘船返回紐約，途中感染猩紅熱病故。
“瘋子”朱達在西部為中太平洋鐵路輾轉(zhuǎn)奔波的時候，在東部，南北戰(zhàn)爭正膠著。
道奇作為聯(lián)軍中的驍將，率領(lǐng)田納西軍團迅速修復被盟軍破壞的鐵路、橋梁、電報線路，深得謝爾曼與杜蘭特將軍器重。1866年5月，解甲歸田后，道奇被任命為太平洋鐵路總工程師。
在奧馬哈，由于種種延誤，直到1865年7月10日，林肯遇刺身亡3個月后，那里的鐵軌才鋪成第一英里。那天沒有任何慶典，鋪軌工人也不多。UP付不起工錢，大部分工人已經(jīng)解散。
“中國勞工”
自從上車后，Gene幾乎寸步不離座位。他身邊放一小瓶水，手里一直拿著一個小小的數(shù)碼相機。
Gene有6個孫子孫女。為了這趟旅行，他召回兒子女兒照看孫輩。出發(fā)這天早上，他特地換上石磨藍的牛仔褲、牛仔背心，帶上數(shù)碼相機。
他盼望著看到西奈-內(nèi)華達山上那些華工一斧一錘鑿出來的隧道。150多年前，他的曾外公曾經(jīng)是上萬修路大軍中的一員。
1864年的冬天，加州不缺黃金，缺勞工。
鐵路從沙加緬度往東挺進了31英里，到達New Castle后，停滯了約半年。
從那里開始進入西奈-內(nèi)華達山脈，地質(zhì)變得堅硬，地況也更為復雜，高大威猛的愛爾蘭工人吃不消了，紛紛離開，轉(zhuǎn)向賺錢更容易的農(nóng)場、礦山。
中太平洋鐵路工地上只剩下不到300個工人。
有一天，在New Castle東邊的路基工地上，愛爾蘭工人直接威脅CP的4位大佬之一Charles 和他的手下、監(jiān)工Strobridge，說再不加工資就走人。
Charles 叫Strobridge去附近的奧本招一些中國工人。
Strobridge不相信身材瘦小的華工能夠修鐵路。Charles說，“這些瘦小的人修筑了世界第七大奇跡——長城。”
陸續(xù)被找來的50個華工并沒意識到他們做了最初的“試驗品”。他們在New Castle東邊2.3英里的地方僅用7個月就創(chuàng)造了“世界第八大奇跡”——布魯默塹，它位于沙加緬度以東38英里，是中太平洋鐵路上第一個難關(guān)工程。華工們用簡單的鏟子、鎬，加上黑火藥，炸開堅硬的石頭與粘質(zhì)的土塊，硬生生從山中間劈出一條路，深63英尺，底部寬達12英尺，長800英尺。
這個工程讓Crocker、Strobridge發(fā)現(xiàn)，這些肯干活又順從的華工正是他們需要的勞力，他們不像白人工人那樣酗酒，更不像他們那樣動不動要求漲工資。
許多中美學者認為，第一批修筑鐵路的華工于1865年來到工地。事實上，華工從1864年就參與了筑路工程。斯坦福大學北美鐵路華工研究工程顯示，第一批到達鐵路工地的華工共23名。他們在領(lǐng)班Ay Toy(阿濤)和工頭Huang Wah(黃宏)的帶領(lǐng)下，于1864年開鑿了從Dutch Flat到Donner Lake之間的收費馬車車道，打通了中太平洋鐵路的物流通道。
Crocker意識到，他需要成千上萬的“Chinaman”。不久，CP招募5000個工人的廣告迅速貼滿了舊金山的大街小巷。廣告甚至飄洋過海發(fā)到了廣東沿海一帶，承諾任何青年勞力到加州來都可以有工作，這對掙扎在戰(zhàn)亂與貧困邊緣的華工來說，如同金山在招喚。
成船的華工隨之而來。絕大多數(shù)來自廣東四邑、臺山、開平、新會。
1865年3月，中太平洋鐵路工地上華工數(shù)量已經(jīng)達到3306人。
前往修建鐵路的華工
斯坦福于1865年10月向總統(tǒng)及內(nèi)政部報告工程進展時，這樣描述華工：
“他們安靜、平和、耐心，勤勞而又節(jié)儉，隨時準備學習修建鐵路需要的各種技能。他們拿的工資較少，但是心安。精明的包工頭總是提醒他們，隨時都可以找到大批更廉價的勞力?！?/p>
CP工資單顯示，用工高峰在1866年，當時工頭黃宏手下有388名工人。
Gene的曾外公Jim King 于1866年6月來到中太平洋鐵路工地。
Jim與孫文同鄉(xiāng)，本名Jow Kee，1840年出生在廣東省一個叫Sun Chung的小村子。15歲那年，他隨同鄉(xiāng)來到“金山”（即舊金山）謀生。在一個礦上給白人礦工當小工。幾年下來，Jow學會了英文，并有了一個英文名字Jim King。
十年前，一次偶然的機會，Gene在沙加緬度鐵路博物館收藏的工資單中看到曾外公的名字Jim King, 后面還有公司一詞的縮寫“Co.”，他的工作是“Contractor(包工頭)”。
CP的工資單顯示，從1865年3月到1866年12月，有多批華工陸續(xù)到達，其中有多個與Jim King Co. 類似的華人承包商，也有“Gang boss(小頭目)”和“l(fā)abor(勞工)”。當時，由于語言不通，大量的華工并不是直接與CP簽訂勞動合同，而是通過Jim King Co.這樣的華人公司或中介，變成鐵路工人。
從1864年1月到1869年5月，CP保存下來的工資單中，缺少了46個月的資料。幸存的19份工資單中，1866年的工資單保存得最為完整。正是這一年，參與修路的華工達到峰值。在這一年里，許多重大工程取得進展，從COLFAX開山、合恩角絕壁上開路到爆破通往山頂?shù)?3條隧道。到1868年，華工數(shù)量高達約1.2萬人，占鐵路勞力的九成以上。華工后人William Chew 歷時多年研究，估計參與中太平洋鐵路建設的華工有14000多人，遠遠高出一般認為的10000-12000人，而且絕大多數(shù)都沒有留下名字。
由于華工數(shù)以萬計，CP采用分頭管理的辦法，每個包工頭負責招募、管理自己的隊伍。最多時，CP的工資單上顯示有12個包工頭，為手下領(lǐng)取工資。為了統(tǒng)計，每天分別于早、中、晚各“點名”一次。在這種管理體制下，一個普通華工的名字很難被記住。
“最寒冷的冬天”
Donner Pass是西奈-內(nèi)華達山脈中一條隱秘而艱險的小路，沿山勢通往山頂后，又迅速下降到特拉基河谷。1844年冬天，一支馬車車隊在這里遇到大雪，受阻四十多天，幸存者幾乎變成人吃人的野人。
1860年朱達獨自沿這條小路考察，他清晰地繪制了線路圖。中太平洋鐵路完全按照朱達當年設計的線路鋪開工程。
西奈-內(nèi)華達山頂8月就開始飄雪。CP為了趕進度，決定從其他工段抽調(diào)華工，突擊沖頂?shù)倪@段工程。
華工坐在運送木塊的火車上
1866年的冬天是西奈-內(nèi)華達山史上最寒冷的冬天，暴風雪多達44次，從幾天到幾周不等。這個冬天，在Donner Pass上晝夜不息工作的幾乎全部是華工。他們絕大部分來自廣東，絕少見過大雪。
工程師John Gillis記錄，“最大的一場雪從2月18日下午兩點一直下到22日晚上10點，大約6英尺厚，后來又斷斷續(xù)續(xù)下了13天?！惫さ厣蠝y到的最低溫度為華氏5.5度。
“陣風裹著大塊雪團沖上山崖，將巨大的松樹連根拔起，像人一樣粗的樹干被雪團壓折在地?！?/p>
工地并沒有因為暴雪而停工。機器晝夜運轉(zhuǎn)。每個白人工頭管理20-30個華工，每天分三班輪流上工。而在太平洋鐵路工地上，白人工人每天工作8小時，分兩班輪流。
山上時常發(fā)生雪崩。華工住的帳篷常常瞬間即遭滅頂之災。據(jù)記載，1867年3月2日，一場雪崩埋沒了一間屋子，里面有18個工人，50名工人發(fā)瘋似的挖了近12個小時，才救出其中15名工人。
山頂隧道
專列接近山頂。海拔最高處的第6號隧道已經(jīng)廢棄多年，位于新軌道下方。
Gene從座位上站起來，緊貼著車窗，相機閃個不停。他眼里閃著淚花。“他干得真不錯！太了不起了！”他這樣評價曾外公Jim King和他當年的筑路同伴。
當年，接近山頂?shù)倪@段鐵路線在著名的Donner Pass 北面400英尺高的地方穿行，并與之平行。
專列翻過山頂后開始下坡。第7號、第8號隧道之間“中國墻”映入眼簾。
中太平洋鐵路上共15個隧道，絕大多數(shù)分布在西奈-內(nèi)華達山脈之中。在不到一百英里的山里，海拔陡然從幾百英尺升到七千多英尺。接近山頂?shù)?英里沿線，華工們鑿出了7個隧道，其中6號隧道被稱為“山頂隧道”，工程難度最大。
1866年8月27日，山中已經(jīng)飄起零星小雪，6號隧道開始從東西兩頭動工。
華工建議從隧道中間的位置開挖，先挖出一個豎井，底端與隧道地面平行，再往兩邊兩時作業(yè)展開。這樣，4個作業(yè)面同時開挖，可以加快進度。
他們的建議被采納。華工們分成三班，30-40人一班，每8小時輪流休息，不分晝夜。
光是挖成那口豎井，就用去了85天。
山上全是堅硬的花岡巖。最初的階段，每天只能推進一英尺。
1866年11月底，從Cisco以東到Truckee，積雪深達近50英尺。沿線隧道工程全部鋪開。工程師John Gilliss寫道：“天黑后我從12號隧道向上走了兩英里，工人們晚上9點還在工作。”
花崗巖過于堅硬。黑火藥爆破效果不佳。為了加快進度，1867年2月9日，CP請來英國人James Howden，讓他在6號隧道工程施工現(xiàn)場，制作硝酸甘油。
硝酸甘油自1846年發(fā)明以來，炸藥之父諾貝爾一直在不斷改進、提升它的安全性。加州第一例硝酸甘油樣品發(fā)現(xiàn)于1866年4月21日，在中太平洋鐵路工地之一的奧本被發(fā)現(xiàn)。此前，加州政府禁止這種炸藥的運輸。
由于制作技術(shù)不穩(wěn)定，工地上經(jīng)常發(fā)生爆炸，華工因此無辜死傷。
CP未經(jīng)授權(quán)、私自制作硝酸甘油的事走漏了風聲，發(fā)明人追討專利使用權(quán)。Crocker的兄弟用相當于500美元的金塊平息了爭端。
CP工程師John Gilliss很快得到一組黑炸藥與硝酸甘油的對比數(shù)據(jù)：在隧道頂部使用硝酸甘油，平均每天進度提高54%，在底部，效率提升74%。結(jié)論：用硝酸甘油代替黑火藥可以極大降低成本。
8號隧道是另一個使用硝酸甘油爆破的隧道。
1867年8月，6號隧道貫通。在沒有任何電力、蒸汽動力的情況下，上萬名華工用手工鑿出長1659英尺的隧道，最深處達124英尺，洞口誤差僅兩英寸（約5公分）。
歷時15個月，最難的關(guān)口終于打通。從此，鐵路開始一路向東。
1868年6月18日，CP的第一輛旅客列車駛過6號隧道。
流產(chǎn)的罷工
1867年初夏，西奈-內(nèi)華達山上的積雪還未融化。CP的大佬已經(jīng)開始擔心鐵路線能否在年底之前越過山頂，到達Truckee。
6月25日這天，在兩英里長的西奈-內(nèi)華達山東側(cè)工地上，華工們紛紛放下手中的工具，回到他們簡陋的帳篷。
華工們只希望月工資從$35加到$40，跟白人工人一樣；希望每天工作時間不超過10小時，希望在漆黑的隧道里換班的時間能縮短到8小時，還希望有離開鐵路工地去尋找別的工作的自由。
為了修筑這條鐵路，從第一天開始，美國國會就給予兩家鐵路公司以最優(yōu)惠政策：每修一英里鐵路，國家可以補償6400英畝土地和48000美元的政府債券。土地的數(shù)量后來又追加了一倍。
華工最初來到工地時，每人月工資只有27美元，而白人工人每月可以拿到35美元。隨著工程難度增加，華工的工資略有增長。但是，華工住在自己搭的簡易帳篷里，工頭還要從他們微簿的薪水中扣除飯錢。白人工人則住在公司為他們提供的車廂里。
鐵路旁的華工營地
華工大約每30人一組，每組推選一人領(lǐng)工資。錢多半放在一個草帽里，附上一張寫有中文的對賬單。沒有機會論多論少。如果有爭議，工頭立刻把錢拿走。
華工們從日出干到日落，每周6天，每天工作時間在10小時以上。
面對這場罷工，獨眼工頭Strobridge大為光火。他把各個包工頭叫到一起，告訴他們，如果不復工，他們的要求他連一個字都不會考慮。
沒有唇槍舌戰(zhàn)?？範幍南⒅皇茄刂F路線默默地傳遞。兩天后，沿線的華工全部罷工。
工地沿線徹底安靜下來。華工們在營地的帳篷里進進出出，不說話也不打鬧。
Strobridge事后回憶說，如果是同樣多的白人工人罷工，局面將很難控制。他切斷了工地上華工的食品、肉類等日常供應。
1877年2月27日，Strobridge在國會調(diào)查這次中國勞工罷工事件的聽證會上回答質(zhì)詢時說，“我到工地上發(fā)表了一個類似戰(zhàn)時講話的演講，告訴他們，在這里，我才是法律，他們?nèi)绻蛔袷乜梢噪x開，可我絕對不會付他們6月份的工資。罷工的損失由他們自己承擔。他們很清楚，一周不干活意味著什么。”
為期7天的罷工在星期一早上6點宣告結(jié)束。絕大部分華工都準時出現(xiàn)在山頂?shù)墓さ厣?。他們已?jīng)饑餓難耐。有一兩個華工幫還在堅持。7月3日，當?shù)貓蠹堅鼵harles Crocker的報告說，山頂?shù)墓ぷ饕呀?jīng)恢復，華工的薪資不變。
黑色的道釘
1859年5月10日，猶他州Promontory Summit天氣晴朗。這天清早，8名華工被挑選出來，鋪設最后一段鐵軌。
從沙加緬度到奧馬哈，鐵路全長1776英里（約2857公里），只差最后這一小段。
近150年來，一代代美國人相信，身為加州州長兼CP總裁的Leland Stanford手執(zhí)一只銀錘，輕輕將最后一枚道釘敲入鏍孔，宣告東西兩段鐵路的貫通。
那天，全美國都在傾聽斯坦福先生手中銀錘發(fā)出的三聲敲打。第一聲“?！表懫穑?000英里外的華盛頓國會穹頂上，一只汽球應聲飄下；舊金山金門大橋下禮炮轟鳴……
那枚金色的道釘如今保存在斯坦福大學博物館，是鎮(zhèn)館之寶。它的頂端刻著一行字“The Last Spike(最后一枚道釘)”。
但是，這枚近乎完美的道釘并沒有絲毫被敲打、被撬過的痕跡。它只是當天出現(xiàn)在峻工典禮上的兩枚金色道釘之一。
一位叫David Lemon的鍋爐工人看到，在金色的道釘被打入之前，枕木上的鉆孔已經(jīng)鉆好，在慶典儀式后，金色的道釘很快被取出，一枚鐵制道釘永久性地打入了最后一個螺孔。在當天的慶典儀式后，他把那枚鐵制道釘要來作了紀念品，后來傳給了他的兒子。
歷史學家J. N. Bowman在1957年發(fā)表的一篇文章中寫道：“那最后一顆鐵的道釘可能是中太平洋公司的某個華工打入的?！?/p>
那是一枚普通的鐵制道釘，跟鋪成1776英里長的鐵軌上用掉的八九萬顆道釘一樣。
道釘完全被打入的那一刻，橫跨美國東西海岸的電報線宣告貫通。只有一個字的電報“Done(完工)” 從Promontory Summit發(fā)往東部。
美國大陸的心臟地帶從此被打開。從紐約到舊金山只需要10天。
Russell的照片可能是至今為止唯一記錄最后一段軌道完工的影像資料。從照片上可以看到至少三名華工：一位正在調(diào)試枕木，另兩位站在他旁邊。鐵軌兩旁擠滿人群，鐵鎬、鏟等工具堆放在鐵路旁。為了看得更清楚，兩名女士甚至坐到了男人的肩膀上。
150年來，許多研究者相信，竣工典禮沒有邀請中國人參加，也沒有向修路的中國工人誠意致謝，依據(jù)之一即是Russell拍的這張照片。實際上，這張照片拍在加州州長Leland Stanford打入最后一枚道釘之后。當時，大部分華工已經(jīng)被邀請到監(jiān)工頭Strobridge的車廂去慶祝。舊金山一家報紙的記者記錄了這樣的場面：
“華工進入車廂的瞬間，所有在場的賓客都對他們歡呼，仿佛他們是一場比賽的勝利者?！?/p>
幾乎與此同時，在加州首府沙加緬度，CP的鐵腕人物之一Crocker發(fā)表演講。他是少數(shù)真正認知到華工貢獻的人之一。這回，他是真誠的：
“希望你們記住，這條鐵路的提前竣工要感謝這群貧窮而倍受鄙視的中國勞工和他們的忠誠與勤勞?！?/p>
1869年5月10日，美國猶他州的普羅蒙特里，聯(lián)合太平洋鐵路(UP)與中央太平洋鐵路(CP)匯合的紀念儀式
歸宿
“我的曾外公能在西奈-內(nèi)華達山的嚴寒中活下來，能躲過那些意外的爆炸，活到鐵路竣工的時候，是個奇跡。”Gene說。
雪崩、滑坡、墜崖、爆炸、事故，甚至印第安部落的突襲……究竟有多少華工在修筑中太平洋鐵路的工程中喪生，沒有人知道。CP的檔案資料中沒有任何記錄。倒是Charles Crocker后來在國會聽證會上證實，修筑鐵路的過程中死了相當多的人，其中大部分是華工。
Jow在這條鐵路上工作了三十多年。他去過沿線不少華工墓地?！昂苌儆心贡?，有的就是堆了幾塊石頭?！?/p>
歷史學家們從當時的報紙、書信或者工程報告中找到一些蛛絲馬跡。
1870年6月30日，Sacramento Reporter以“運送中的白骨”為題，報道約20萬磅華工白骨從淺埋的墓地里取出，裝上火車，準備運回舊金山。估計大約是1200個華工的遺骨。
青春離家，白骨還鄉(xiāng)。幸存下來的華工依然命運多舛。
“太平洋鐵路修成的那天，也是曾外公和很多同伴失業(yè)的那天?！盙ene說。
沙加緬度河三角洲多年來都是無人荒地。一些從鐵路上失業(yè)的華工輾轉(zhuǎn)來到這里，幾年中就開辟出25萬英畝肥沃的土地。
但是他們無法擁有這些親手開墾出來的土地。他們只能租種。
大約1873年，Jim King成為三角洲上Boyd Green牧場的農(nóng)工。那時，他已經(jīng)33歲，還是光棍一個。
Jim King有一次去舊金山。記不清在中國城的哪條街上，他遇到一個哭泣的女孩。Jim上去問了才知道，在中國的父母已經(jīng)把她賣給了一個人家，要她去當妓女。
Jim不知道哪里來的勇氣。他找到那家人，把女孩子贖了出來。
女孩子叫Hel Shee, 16歲，成了Jim的妻子。
他們雙雙回到牧場。
年輕的生命在田野間蓬勃生長。他們一共養(yǎng)育了兩個女兒6個兒子。
Jim 二兒子的女兒Lillian Chow King后來生下了Gene。
Locke位于加州首府沙加緬度南邊約25英里，是唯一一個由完全由中國人建起來的小鎮(zhèn)。
Gene生在這里。和很多華工家庭一樣，在經(jīng)歷了一次次被驅(qū)逐、被排擠之后，Gene一家總算在Locke （譯名“樂居”）安頓下來。
家里的房子太小，外婆不得不在房子外加蓋廚房和臥房。雖然鎮(zhèn)子很小，可它是孩子們的樂土。鎮(zhèn)上有四十多戶人家，家家都有好幾個孩子，他們一起捉迷藏、玩滑板，用竹片做風箏。
“也許曾外公的基因遺傳給了我。我這樣一個在Locke長大的孩子后來拿到了航空工程學位?！盙ene于1993年退休，當時已經(jīng)是負責高級技術(shù)項目的總工程師。
“樂居”高峰時居民達到1500人，而今只有大約10個華人。歷史學家們擔心，這個全美唯一的華人小鎮(zhèn)會消失。
并非尾聲
從奧克蘭到雷諾約212英里，汽車只需要約3小時15分鐘，專列走了7個小時。
太平洋鐵路公司公共事務部副總裁Scott Moore 是這趟專列上的最高級別行政官。他出生在這條鐵路的起點——奧馬哈。
他聽說過華工修筑中太平洋鐵路這段歷史。直到2007年搬到加州，他才有了機會了解這段歷史?！俺汕先f的華工幫我們筑起了‘美國夢’。如果沒有他們的犧牲與貢獻，從大西洋到太平洋的美國東西兩岸不可能被連成一個整體?！?/p>
“也許歷史書中關(guān)于這段歷史只有一小段，但是讓這些歷史重新生動起來，對太平洋公司來說，對加州來說，是一個很難得的機會。”
一年前，亞太公共事務聯(lián)盟（APAPA）聯(lián)合多家民間機構(gòu)，發(fā)起紀念華工參與修筑中太平洋鐵路150周年的活動。準備在Gold Run車站附近修一座華工紀念碑。APAPA創(chuàng)始人、主席尹集成先生說：“那些修路華工絕大多數(shù)都沒有名字，但是那段歷史值得我們記住。”
Gene在專列唯一?？康腄avis站下車。他又照了好些橙色專列的照片。
他并沒有見到過自己的曾外祖父。聽說，他在1901年左右失蹤。有人說他掉河里淹死了，有人說那是不喜歡中國人的洋人干的。
（特別鳴謝以下個人與機構(gòu)為本次采訪提供的幫助：
CC Yin, Co-founder and President of APAPA
Scott Moore, VP of Public Affairs-Western Region, Union Pacific
Chinese Railroad Workers Project in North America Project at Stanford University
Chinese Historical Society of America）
