10月10日頒布《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《辦法》），以“政府既管數(shù)量又管價格”的思路，為互聯(lián)網(wǎng)約車 （也往往被稱專車）量身定制了至少6個殺手锏。
殺手锏一：多點報批
《辦法》第五條：“具有企業(yè)法人資格，服務(wù)所在地與注冊地不一致的，應(yīng)在服務(wù)所在地登記分支機構(gòu)”；第六條：“申請從事網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)經(jīng)營區(qū)域向相應(yīng)的社區(qū)的實際或者縣級道路運輸管理機構(gòu)提出申請。”
我國有2856個縣級道路運輸管理機構(gòu)。要求著約車平臺把本來線上可以解決的問題搬到線下，要他們深入基層第一線，和數(shù)以千計的地區(qū)的官僚機構(gòu)打交道，耗時耗力。就這一項，就能把約車平臺的普及和發(fā)展拖延5年以上。
殺手锏二：轉(zhuǎn)變車輛使用性質(zhì)登記
《辦法》第十二條規(guī)定：“擬從事網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車經(jīng)營的車輛……應(yīng)當(dāng)將車輛使用性質(zhì)登記為出租客運?！?nbsp;
根據(jù)現(xiàn)行《機動車強制報廢標(biāo)準(zhǔn)》，報廢年限變?yōu)?年，而部分專車是閑時利用，“一刀切”8年報廢，等于變相阻止私家車進入專車領(lǐng)域。
本來，網(wǎng)約車輛招之即來，揮之即去。通過約車平臺動態(tài)地調(diào)整資費、增減補貼和定向派單，在需求高的時段，司機就投入服務(wù)，在需要低的時段，司機回歸私車身份。這種進退自如的狀態(tài)，完美地滿足了城市交通的峰谷落差。
事實上，據(jù)2014年全國交通運輸統(tǒng)計公報，全國出租汽車日平均運送乘客42次、84人次。而根據(jù)網(wǎng)約平臺的統(tǒng)計，每日接單量10次以上的網(wǎng)約車輛，僅占平臺所屬車輛的3%左右，絕大部分專車每日接單在0-4次。也就是說，社會上大量閑散的車輛，在約車平臺的調(diào)度下，以業(yè)余身份和輕度負(fù)荷，滿足了城市過去無法被滿足的高峰需求。
要讓這種模式健康發(fā)展，監(jiān)管部門首先應(yīng)該給網(wǎng)約車輛一個恰如其分的身份。我們既不應(yīng)該、也沒有必要在傳統(tǒng)的二分法——“營運”與“非營運”之間作非此即彼的選擇。網(wǎng)約車輛既不是普通私車，也不是普通營運車；它既要接受監(jiān)管，又不能像營運車那樣承擔(dān)全額的稅費；約車平臺與網(wǎng)約車輛之間雖然有責(zé)權(quán)關(guān)系，但也并非傳統(tǒng)的雇傭關(guān)系。監(jiān)管部門完全可以實事求是地確認(rèn)這種新型的車輛身份。
最關(guān)鍵的，就是這種身份應(yīng)該是“及格即授予”的，而再也不能對這種身份進行數(shù)量管制。只有這樣才能充分利用社會的閑散車輛資源，充分發(fā)揮共享經(jīng)濟的優(yōu)勢。如果監(jiān)管部門堅持認(rèn)為，網(wǎng)約車輛必須定性為傳統(tǒng)的營運車輛，必須承擔(dān)傳統(tǒng)營運車輛的所有稅費和勞務(wù)責(zé)任，并接受或明或暗的數(shù)量管制的話，可能會重蹈傳統(tǒng)出租車壟斷的老路，那也就是互聯(lián)網(wǎng)約車的滅頂之災(zāi)。
由于《辦法》規(guī)定專車司機在“私用”和“營運”之間作出選擇，實際上是將營運車所必須承擔(dān)的義務(wù)，轉(zhuǎn)嫁到專車身上。在各大殺手锏中，這一條是最微妙、最本質(zhì)的。
殺手锏三：沿用數(shù)量管制
《辦法》第十三條規(guī)定：“城市人民政府對網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車配置數(shù)量有規(guī)定和要求的，道路運輸管理機構(gòu)依據(jù)其規(guī)定和要求，對車輛發(fā)放《道路運輸證》?！币簿褪钦f，交通部明示并確保地方政府對專車實施數(shù)量管制。
傳統(tǒng)出租車最為人詬病之處，就在于它的數(shù)量管制。不過，這種數(shù)量管制是有其衍生的邏輯鏈條的。
出租車不像有固定場所的餐廳。乘客上了一輛服務(wù)不佳的出租車后，下次再遇到這輛車的機會極低。僅僅依靠出租車個體來建立信譽，是不可能奏效的。必須引入公司管理，才能監(jiān)管質(zhì)量和維護品牌。過去世界各地嘗試個體登記準(zhǔn)入制度，效果不好，原因就在這里。
信息不對稱的困難，使得各地的出租車往往要接受企業(yè)和政府的雙重治理。一般地，出租車公司負(fù)責(zé)監(jiān)管服務(wù)質(zhì)量，并通過收取所謂的“份子錢”來盈利；而政府既對出租車公司制定公共服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，又承諾以限制牌照數(shù)量的辦法來維護既有出租車主的利益。這樣由政府限制競爭所形成的壟斷收益（經(jīng)濟學(xué)上稱為“壟斷租”），有時高得令人咋舌。紐約市的出租車牌照，市價就超過50萬美元。但不管市民怎么罵，只要信息不對稱的約束不改變，數(shù)量管制和份子錢就不會消失。
信息不對稱的困難，還導(dǎo)致了另外一個后果，即出租車費率必須公開和劃一，費率得事先用醒目的大字印好貼在車上。但這導(dǎo)致了費率的僵化。不論遇到惡劣天氣還是偏遠(yuǎn)地段還是高峰繁忙期，都很難動態(tài)地調(diào)整出租車費率以滿足大幅變化的供求關(guān)系。世界各地的出租車，從來不能妥帖地滿足需求峰谷的變化，而永遠(yuǎn)只能捉襟見肘，中間落墨，對峰不足，對谷有余。
自從英國1654年開始發(fā)放出租馬車的牌照以來，這種狀況維持了360年。然而，互聯(lián)網(wǎng)約車平臺的誕生，革命性地扭轉(zhuǎn)了這一局面。約車平臺不僅能夠高效地撮合乘客和車輛，還能全程監(jiān)控運載過程，動態(tài)地調(diào)整資費，更實現(xiàn)了“乘客對平臺”而不是“乘客對司機”的支付模式。過去在城市各個角落掃街的游兵散勇，現(xiàn)在儼然變成了一盤聽任調(diào)度的棋子。數(shù)量管制所依賴的基礎(chǔ)，現(xiàn)在已經(jīng)蕩然無存。
《辦法》公然沿用數(shù)量管制，實際上把充滿生機和可能的網(wǎng)絡(luò)約車，變成了另外一家傳統(tǒng)出租車公司。
殺手锏四：沿用價格管制
《辦法》第三條規(guī)定：“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車運價實行政府指導(dǎo)價或市場調(diào)節(jié)價”；滑稽的是，第十九條還規(guī)定：“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)……使用符合規(guī)定的出租汽車計價器。 ”
要知道，資費的動態(tài)調(diào)整機制，是約車平臺的核心競爭力。它們充分利用互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)技術(shù)，滿足了過去既難以知悉、又難以響應(yīng)的變幻需求。
在傳統(tǒng)出租車上常見的挑肥揀瘦問題，通過“中央補貼和派單系統(tǒng)”解決了；繞路問題，通過“中央導(dǎo)航和跟蹤系統(tǒng)”解決了；漫天要價亂收費問題，通過“中央計費和支付系統(tǒng)”解決了。盡管網(wǎng)約車輛的實際收費是相機變化的，但其依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)卻是由約車平臺統(tǒng)一制定和執(zhí)行的，而乘客在上車前就預(yù)知了車資的約數(shù)。既劃一又透明的辦法，能得到乘客的普遍接受。既然如此，監(jiān)管部門應(yīng)該放開對定價標(biāo)準(zhǔn)的限制，讓約車平臺之間展開充分競爭。
應(yīng)該指出的是，網(wǎng)約汽車顯著地減少了空駛率，提高了道路和存量車輛的使用效率，削減了市民購置新車的需求；而凡是地鐵發(fā)達(dá)的城市，出租車的需求就大，因為必須完成門到門服務(wù)；解決擁堵的根本方法在于收取道路擁堵費，而不是禁止專車。
如果還是對約車平臺進行價格限制，規(guī)定專車的資費不能低于某個水平，那它就不是為了保護競爭，而是為了保護個別競爭者；它就不是為了保護消費者的利益，而是為了保護出租車牌主的既得利益。非要規(guī)定網(wǎng)約車輛的費率必須高于出租車費率，那就是在協(xié)助既得利益者“抬高”其競爭對手的競爭難度，受損的必然是廣大乘客的利益，以及整個城市交通的允許效率。
《辦法》規(guī)定網(wǎng)約車輛要實行“政府指導(dǎo)價”。政府指導(dǎo)的價格，就不是市場價格；而所謂政府指導(dǎo)價，就是價格管制。互聯(lián)網(wǎng)約車的優(yōu)勢，本來就在于其供應(yīng)的超低成本。很有畫面感的是，在智能手機已經(jīng)成為網(wǎng)約服務(wù)標(biāo)配的時候，還規(guī)定網(wǎng)約汽車使用石器時代的計價器。顯然，《辦法》要保護的并不是競爭，而是競爭者。
殺手锏五：要求簽訂勞動合同
《辦法》第十八條規(guī)定：“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)……與接入的駕駛員簽訂勞動合同。 ”
要知道，約車平臺與網(wǎng)約車輛應(yīng)該是一種提供服務(wù)與租用服務(wù)的關(guān)系，這與大商場和其內(nèi)部的租戶的關(guān)系相同，也與淘寶平臺與其大小電商的關(guān)系相同。合理而有效的治理模式，應(yīng)該是網(wǎng)約車輛租用約車平臺的信息服務(wù)并接受管理，而約車平臺則代表網(wǎng)約車輛向公眾和政府負(fù)責(zé)。換句話說，就是“政府管平臺，平臺管車輛”。
然而，《管理暫行辦法》規(guī)定約車平臺要與專車司機簽訂勞動合同。在效果上，這與要求淘寶平臺與600萬電商簽訂勞動合同無異。要知道，約車平臺與專車司機之間是服務(wù)提供者與服務(wù)購買者之間的關(guān)系，他們之間簽訂的應(yīng)該是平臺內(nèi)部管理協(xié)議，而不是勞動合同。一旦簽訂勞動合同，大量由《勞動法》而生的交易成本就將大幅上升。如果不同時擬定詳細(xì)的負(fù)面清單，免除約車平臺對專車司機的雇傭責(zé)任，那么這一規(guī)定所產(chǎn)生的成本，也將會大幅減少專車司機的接入數(shù)量，從而扼殺約車共享的巨大潛在利益。
殺手锏六：禁止網(wǎng)約平臺占據(jù)市場支配地位
《辦法》第二十一條規(guī)定：“網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營者在服務(wù)所在地不應(yīng)具有市場支配地位，不得妨礙市場公平競爭，侵害乘客合法權(quán)益和社會公共利益?！?nbsp;
多個互聯(lián)網(wǎng)約車平臺白熱化競爭的狀態(tài)不可能長久地維持下去的。未來的大部分市場份額，必然只能由兩三個平臺占據(jù)，這是互聯(lián)網(wǎng)約車平臺本身固有的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)決定的。
所謂網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，是指一種商品或一個平臺的價值，與使用這種商品或平臺的人數(shù)有關(guān)。電話就是一種具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的商品，用電話的人越多，電話就越有價值。操作系統(tǒng)也具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，使用相同的操作系統(tǒng)的人越多，它的價值就越高。同樣，在同一個互聯(lián)網(wǎng)約車平臺上注冊的網(wǎng)約汽車越多，使用這個平臺的用戶越多，這個平臺的效率就越高。顧客不希望在手機上安裝十來個約車軟件，而司機也不希望在方向盤前面架設(shè)十來部手機。
互聯(lián)網(wǎng)約車平臺在進入市場的早期，通過燒錢補貼用戶的方式來擴大規(guī)模，既不是做慈善，也不是搞傾銷，而是要盡快地決出勝負(fù)，讓網(wǎng)約汽車和乘客盡快地集中到少數(shù)幾個平臺上，從而盡量享受網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)帶來的好處。那些能在補貼大戰(zhàn)中勝出的平臺，由于已經(jīng)投入了大量成本，所以會比其他平臺具有更充足的動力來改進服務(wù)。而對于那些在補貼大戰(zhàn)中落敗的平臺，也可以減少不必要的鏖戰(zhàn)，將資源投入到更有價值的業(yè)務(wù)中去。
管理部門應(yīng)該看到，那些具有網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)的服務(wù)領(lǐng)域，通過補貼來擴大份額，最后達(dá)到贏者通吃的局面，不僅是正常的，而且是對各方都有益的。如果以“任何約車平臺都不能占據(jù)市場主導(dǎo)地位”來作封頂限制的話，那就無異于消滅網(wǎng)約平臺最有價值的“網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)”，將廣大消費者推回到前互聯(lián)網(wǎng)的年代。
在我看來，對《辦法》的批評，可以從多個角度展開，包括：
“消費者主權(quán)”，即消費者有權(quán)享受廉價和優(yōu)質(zhì)的客運服務(wù)，監(jiān)管者不僅要看到傳統(tǒng)出租車公司的既得利益，也更要看到廣大乘客的既得利益。
“競爭與競爭者”的關(guān)系，即監(jiān)管者應(yīng)該保護的是競爭的狀態(tài)，而不是像傳統(tǒng)出租車公司這樣的個別的競爭者。
“一城一策的邏輯”，即網(wǎng)約車輛是各個城市的當(dāng)?shù)厥聞?wù)，中國有六百多個城市，應(yīng)該由城市來主導(dǎo)相關(guān)政策的出臺，而不是一刀切地統(tǒng)管。
“實施后果不堪管理”，即該辦法一旦實施，可能令網(wǎng)約平臺消失，同時也會催生大量的黑車與小網(wǎng)約平臺。
