2024年12月23日，日本東京，日產(chǎn)汽車公司社長內(nèi)田誠（左）、本田汽車公司社長三部敏宏（中）和三菱汽車公司社長加藤隆雄共同出席記者會（視覺中國/圖）
2024年12月23日，日本兩大汽車巨頭本田和日產(chǎn)宣布要合并，雙方整合資源，All in（壓上全部賭注）電動汽車。三菱汽車也有可能加入合并計劃，2025年1月底將給出最終決定。
這個消息傳到國內(nèi)車圈輿論場，引起一片嘩然。大部分聲音是幸災(zāi)樂禍，認為在中國電動汽車公司強勢崛起的背景下，本田、日產(chǎn)衰敗了。甚至有媒體引用前日產(chǎn)法籍CEO卡恩的言論來佐證日本車企衰敗論的觀點。
在全球電動汽車市場，日本車企是低調(diào)的玩家，它不缺技術(shù)，缺的是做電動汽車的決心。早在1947年，日產(chǎn)就推出了電動汽車，至今已有78年歷史。但在中國發(fā)力電動汽車產(chǎn)業(yè)時，日本車企選擇了觀望，錯失參與競爭的機會。此次本田、日產(chǎn)合并，可以看作是日本車企對市場的糾錯，要全力參與競爭了。當然，合并后的它們能否在競爭異常激烈的電動汽車行業(yè)分得一杯羹，仍需經(jīng)受市場的檢驗。
本田日產(chǎn)合并的底層邏輯
按照合并方案，本田、日產(chǎn)將合資成立控股公司，于2026年8月在東京證券交易所上市，本田、日產(chǎn)再成為控股公司下面的子公司。合并后，兩個子公司將保留各自的品牌。
本田、日產(chǎn)合并的底層邏輯很清晰。兩家公司都設(shè)定了2030財年轉(zhuǎn)型為電動汽車公司的時間表，本田更是設(shè)立了到2040年轉(zhuǎn)型為100%電動汽車公司的目標。要從傳統(tǒng)汽車公司轉(zhuǎn)型為電動汽車公司，這是對整個體系脫胎換骨的再造，技術(shù)研發(fā)、供應(yīng)鏈、生產(chǎn)體系都要重新打造，這需要強大的融資能力提供支撐。
本田、日產(chǎn)制定了雄心勃勃的投資計劃。2030財年前，本田計劃投資10萬億日元（約合636億美元）；日產(chǎn)計劃五年內(nèi)投資2萬億日元（約合127億美元），推進轉(zhuǎn)型電動汽車公司計劃。
打開融資通道，才能實現(xiàn)投資計劃。截至2024年12月31日，本田市值為448.12億美元，日產(chǎn)市值為237.67億美元，兩家公司市值相加為685.79億美元。在融資能力上，本田、日產(chǎn)遠遠落后于兩家頭部電動汽車競爭對手特斯拉和比亞迪，特斯拉市值為1.3萬億美元、比亞迪市值為1126億美元（約合人民幣8223億元）。
新控股公司的體量加轉(zhuǎn)型電動汽車公司的利好，將有可能獲得更高的估值和市值。新公司的年銷售額將超30萬億日元（約合1910億美元）、年營業(yè)利潤超3萬億日元（約合191億美元）。它的汽車年銷售量將達到735萬輛，如果三菱汽車選擇加入合并計劃，算上它78萬輛的年銷量，新控股公司年銷量將達到813萬輛（2023財年數(shù)據(jù)），成為全球僅次于豐田、大眾的第三大汽車公司。
新控股公司獲得的融資體量，加上本田、日產(chǎn)在研發(fā)、供應(yīng)鏈方面的資源整合，可以避免重復投資，讓資金的使用效率更高效，這將使兩家公司都受益。
在宣布合并之前，兩家公司已經(jīng)在技術(shù)層面開展合作。2024年3月起，本田、日產(chǎn)已在下一代汽車平臺、電機、逆變器、新電池、電動軸、電氣化和軟件開發(fā)方面進行合作、共享和資源整合。
但在競爭關(guān)系下，兩家公司的合作無法深化，這或許是促使雙方選擇合并的初衷之一。
2023年12月8日，日本栃木縣，工人在日產(chǎn)汽車工廠的生產(chǎn)線上組裝電動汽車 （視覺中國/圖）
本田日產(chǎn)或難撼動中國電動汽車公司先發(fā)優(yōu)勢
豐田汽車前任CEO豐田章男曾說過，“日本在技術(shù)能力上絕沒有落后?！睂τ谌虻谝淮筌嚻筘S田來說，它的燃油車一直處于領(lǐng)先地位，所以很難在電動汽車上投入太多。
本田、日產(chǎn)的電動汽車技術(shù)也并不落后。在三電技術(shù)（電池、電機和電控系統(tǒng)）方面，本田、日產(chǎn)實力強大。本田全固態(tài)電池示范生產(chǎn)線即將投產(chǎn)，而日產(chǎn)的全固態(tài)電池技術(shù)非常先進，僅需4分鐘就可以充滿電，比豐田的10分鐘更短。本田、日產(chǎn)已在全固態(tài)電池技術(shù)上進行共享。
全固態(tài)電池被行業(yè)稱為“BEV（電動汽車）游戲規(guī)則改寫者”。全球擁有全固態(tài)電池專利技術(shù)最多的公司是日本公司，排名前五的公司中，有四家是日本公司，其中豐田的專利數(shù)量第一。
在電動汽車生產(chǎn)經(jīng)驗的積累上，日本汽車公司有沉淀。早在1947年，日產(chǎn)就推出了第一款電動汽車TAMA，續(xù)航能力達到近百公里，還能提供換電服務(wù)；1983年，日產(chǎn)推出了電動汽車March EV，現(xiàn)在的電動汽車也以它的電動機技術(shù)為主流標準；1996年，日產(chǎn)推出世界上第一臺鋰離子電池驅(qū)動的電動汽車Prairie Joy；2009年，日產(chǎn)推出了全球第一款量產(chǎn)電動汽車LEAF聆風，據(jù)《華爾街見聞》數(shù)據(jù)，這款車已經(jīng)累積了210億公里的行程數(shù)據(jù)。
本田、日產(chǎn)合并后，日產(chǎn)75年的電動汽車生產(chǎn)經(jīng)驗可與本田共享。有生產(chǎn)經(jīng)驗加持，在產(chǎn)能上，對本田、日產(chǎn)來說，不算個事。本田計劃，到2030年，純電動車的年產(chǎn)量將達到200萬輛以上。
在日系車的短板車機交互方面，本田、日產(chǎn)也在與騰訊、百度等中國公司合作，增強車機交互的體驗感。另外，中國電動汽車公司擅長的冰箱、彩電、大沙發(fā)這些配置，對于本田、日產(chǎn)來說，不難做到。
本田、日產(chǎn)早已具有全球化的價值網(wǎng)絡(luò)體系，在擁有電動汽車技術(shù)，重塑生產(chǎn)、供應(yīng)鏈能力，彌補車機交互的體驗感后，其在全球電動汽車市場將具備一定的競爭力。
不過，在電動汽車賽道里，中國電動汽車品牌已經(jīng)取得市場先發(fā)優(yōu)勢，并且這個優(yōu)勢還在不斷擴大，合并后的本田、日產(chǎn)能否贏得過與中國電動汽車的競爭呢？
2024年，比亞迪銷售了427萬輛汽車，成為全球第七大汽車制造商，超越了本田汽車，本田、日產(chǎn)與比亞迪單打獨斗并不占優(yōu)勢。不過，本田、日產(chǎn)合并后，規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)，在汽車總銷量上還是領(lǐng)先比亞迪。
在電動汽車銷量上，2024年比亞迪銷售了176.4萬輛，僅次于特斯拉的178.9萬輛，成為全球第二大電動汽車公司。比亞迪超越特斯拉成為全球第一電動汽車公司或許也是遲早的事。
未來十年，本田、日產(chǎn)在向電動汽車轉(zhuǎn)型，中國電動汽車也在全力參與競爭，在鞏固先發(fā)優(yōu)勢的基礎(chǔ)上，本田、日產(chǎn)未必能反敗為勝。
