從2023年10月歐盟啟動(dòng)對(duì)華電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼調(diào)查一年后，加征關(guān)稅的錘子終于砸了下來。
2024年10月4日周五，歐盟成員國(guó)投票表決是否針對(duì)中國(guó)出口歐盟的電動(dòng)汽車征收高額關(guān)稅。最終27個(gè)歐盟成員國(guó)以10票贊成、5票反對(duì)、12票棄權(quán)的結(jié)果，支持對(duì)中國(guó)出口歐盟的電動(dòng)汽車征收總計(jì)最高達(dá)45%、長(zhǎng)達(dá)5年的關(guān)稅。
歐盟委員會(huì)隨后表示，“盡管成員國(guó)在這一問題上存在分歧，但歐盟委員會(huì)已獲得通過關(guān)稅措施的必要支持?！币幻麣W盟外交官透露，歐盟委員會(huì)將在2024年10月30日之前公布關(guān)稅的法律文本，這些關(guān)稅將于10月31日起生效。
雖然這仍然留下將近一個(gè)月時(shí)間給中歐雙方尋求通過談判達(dá)成解決方案，但歐盟委員會(huì)已經(jīng)沒有程序上的阻礙。想要否決歐盟委員會(huì)這一加征關(guān)稅的提案，需要至少占全歐盟人口總數(shù)65%的15個(gè)成員國(guó)明確投出反對(duì)票，目前看來，這一可能性比較渺茫。
2024年9月19日，比利時(shí)布魯塞爾歐盟總部，中歐雙方工作團(tuán)隊(duì)就歐盟對(duì)華電動(dòng)汽車反補(bǔ)貼案進(jìn)行磋商（圖：新華社）
加稅派的糾結(jié)與曖昧
在是否加征關(guān)稅這一問題上，歐盟各國(guó)顯然并非鐵板一塊，各有考量，并且它們的考量和立場(chǎng)也隨時(shí)可能跟著形勢(shì)搖擺。
27個(gè)歐盟成員國(guó)中，德國(guó)、匈牙利、斯洛伐克、馬耳他以及斯洛文尼亞等5個(gè)國(guó)家反對(duì)加征關(guān)稅，法國(guó)、意大利、波蘭等10個(gè)國(guó)家贊成征稅，西班牙、奧地利、瑞典等12個(gè)國(guó)家選擇棄權(quán)。
支持征稅者不外乎兩種原因：一是我沒法從中國(guó)獲得蛋糕，而且中國(guó)電動(dòng)車真的會(huì)動(dòng)我的蛋糕；二是我本來就沒蛋糕，跟中國(guó)的貿(mào)易往來也相對(duì)有限，不如露個(gè)臉，還能留個(gè)對(duì)華強(qiáng)硬的名聲。
法國(guó)是此輪反補(bǔ)貼調(diào)查的核心推動(dòng)者和加稅的鼓吹者，為此也提前造了一系列輿論。
調(diào)查啟動(dòng)前，時(shí)任歐盟內(nèi)部市場(chǎng)專員、法國(guó)的蒂埃里·布雷頓（Thierry Breton）就多次警告中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)歐盟車企的威脅；2024年10月2日，馬克龍?jiān)凇鞍亓秩驅(qū)υ挕敝邪l(fā)言稱，歐盟夾在中美之間面臨“生存挑戰(zhàn)”（existential challenge），必須從根本上推動(dòng)經(jīng)濟(jì)模式轉(zhuǎn)型。
在產(chǎn)業(yè)政策上，法國(guó)政府希望打造多元化供應(yīng)鏈，同時(shí)保護(hù)本國(guó)的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，例如吸引電池制造產(chǎn)業(yè)回流、擴(kuò)大外資審查范圍等。
法國(guó)能這么強(qiáng)硬當(dāng)然還有一層重要原因，法系車在中國(guó)賣不出去了。
2024年8月，法系車在華市場(chǎng)占比僅為0.2%，2023年標(biāo)致、雪鐵龍兩大品牌在華銷量總計(jì)僅8萬輛，不及德系車大眾同期銷量的2.5%。
2023年7月11日，江蘇省太倉(cāng)港國(guó)際集裝箱碼頭，一批新能源汽車即將通過專用框架運(yùn)輸方式出口（圖：新華社）
一方面，法國(guó)希望與中國(guó)保持友好外交關(guān)系，在公開場(chǎng)合說足“場(chǎng)面話”，不提關(guān)稅。實(shí)際行動(dòng)中，法國(guó)又展現(xiàn)強(qiáng)硬態(tài)度，并密切配合歐委會(huì)推進(jìn)加稅進(jìn)程。這種局面其實(shí)很能反映法國(guó)當(dāng)下的糾結(jié)——本土汽車行業(yè)不能不保護(hù)，可跟中國(guó)交惡也是下策，雖然法系車在中國(guó)不好賣，但法國(guó)還有別的東西想在中國(guó)賣。
比如白蘭地。賣酒或許沒有賣車賺錢，但酒類行業(yè)牽涉的就業(yè)人口在法國(guó)是個(gè)龐大群體。法國(guó)干邑白蘭地行業(yè)擁有超過4400個(gè)農(nóng)場(chǎng)和約85000個(gè)工作崗位，白蘭地制造商依賴海外消費(fèi)者獲取的利潤(rùn)高達(dá)60%，而中國(guó)市場(chǎng)占法國(guó)白蘭地出口的四分之一。法國(guó)政府對(duì)電動(dòng)車關(guān)稅問題的態(tài)度，引發(fā)了法國(guó)白蘭地產(chǎn)業(yè)的恐慌和憤怒。
此前因?yàn)轱L(fēng)傳中國(guó)可能對(duì)歐洲白蘭地加征關(guān)稅作為對(duì)電動(dòng)汽車問題的回應(yīng)，2024年9月，約800名抗議者乘坐拖拉機(jī)并舉著標(biāo)語，在法國(guó)西南部城鎮(zhèn)干邑（Cognac）聚集，要求歐盟推遲成員國(guó)對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車征收關(guān)稅的投票。
干邑的白蘭地制造商工會(huì)主席安東尼·布倫（Anthony Brun）憤怒地表示，“法國(guó)和歐洲當(dāng)局決定犧牲我們，不在意我們的工作、我們?cè)诋?dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)中的分量、我們對(duì)貿(mào)易的貢獻(xiàn)以及對(duì)法國(guó)形象的貢獻(xiàn)?！?/p>
最后傳言成真了。2024年10月8日，中國(guó)商務(wù)部發(fā)布2024年第42號(hào)公告，對(duì)原產(chǎn)于歐盟的進(jìn)口白蘭地實(shí)施臨時(shí)反傾銷措施。
意大利從始至終都支持加征關(guān)稅。作為老牌汽車大國(guó)，意大利汽車品牌面對(duì)的形勢(shì)和法國(guó)類似。除了豪華車市場(chǎng)，意系車在華幾無存在感。意大利最大車企菲亞特集團(tuán)早在2018年就退出了中國(guó)市場(chǎng)，而中國(guó)車企在歐洲的迅猛發(fā)展卻給意大利車企帶來沖擊。加上意大利最大車企菲亞特—克萊斯勒（FCA）早在2021年已和法國(guó)最大車企標(biāo)致—雪鐵龍（PSA）合并為當(dāng)前歐洲第二大車企斯特蘭蒂斯（Stellantis），兩國(guó)在加稅問題上顯然有著一致的利益訴求。
但意大利也表現(xiàn)出了曖昧的一面。先是2024年7月，意大利工業(yè)部部長(zhǎng)阿道夫·烏爾索（Adolfo Urso）和總理焦?fàn)柤獘I·梅洛尼（Giorgia Meloni）先后訪華，烏爾索與中國(guó)多家車企會(huì)面，強(qiáng)調(diào)在電動(dòng)汽車領(lǐng)域發(fā)展對(duì)華“工業(yè)伙伴關(guān)系”。
這一輪訪問并沒改變意大利的投票選擇，但同時(shí)他們也在與東風(fēng)和奇瑞汽車就建立當(dāng)?shù)刂圃鞆S進(jìn)行談判。此外，同樣投票贊成加稅的波蘭，也開始允許零跑國(guó)際從2024年6月起在斯特蘭蒂斯的波蘭工廠開始生產(chǎn)汽車配件，并籌備在2025年一季度進(jìn)行整車生產(chǎn)。
大西洋理事會(huì)（Atlantic?Council）的一份報(bào)告認(rèn)為，中國(guó)可能的報(bào)復(fù)性貿(mào)易政策和加速在歐洲當(dāng)?shù)亟◤S很有可能同步進(jìn)行。
2024年9月13日，意大利都靈舉辦2024年都靈車展，人們參觀展出的仰望U9汽車（圖：新華社）
反加稅：經(jīng)濟(jì)需求壓倒黨派斗爭(zhēng)
早在2024年7月，歐盟曾就對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車加征關(guān)稅問題進(jìn)行過一次無法律效力的“咨詢性投票”，被認(rèn)為最不可能支持加稅的德國(guó)，棄權(quán)了，理由是“維護(hù)歐盟團(tuán)結(jié)”。
當(dāng)前的德國(guó)政府內(nèi)部矛盾重重，在重大議題上經(jīng)常無法達(dá)成一致。雖然德國(guó)總理奧拉夫·朔爾茨（Olaf Scholz）所在的社民黨多次強(qiáng)調(diào)德國(guó)“無意對(duì)華脫鉤”，但在朔爾茨的“紅綠燈內(nèi)閣”中，經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)與外交部長(zhǎng)兩大重要職位均為綠黨人士擔(dān)任。綠黨的對(duì)華政策較為強(qiáng)硬，經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)羅伯特·哈貝克（Robert Habeck）的立場(chǎng)傾向歐委會(huì)，支持所謂“公平貿(mào)易”的說辭。
所以“咨詢性投票”時(shí)德國(guó)棄權(quán)，與其說是為維護(hù)歐盟團(tuán)結(jié)，不如說是為緩解自家內(nèi)斗。
最終讓德國(guó)政府下定決心的是德國(guó)舉足輕重的汽車行業(yè)。中國(guó)市場(chǎng)是德系車在歐洲本土之外的第二大市場(chǎng)，德國(guó)三大車企奔馳、寶馬和大眾2023年在中國(guó)售出超過470萬輛汽車，占其全球銷量的31.7%。一旦中國(guó)對(duì)德系車采取反制措施，后果可見一斑。
所以三大車企負(fù)責(zé)人在反補(bǔ)貼調(diào)查發(fā)起之初即堅(jiān)決反對(duì)加征關(guān)稅。三大車企共同參與的德國(guó)工業(yè)聯(lián)合會(huì)（BDI）和德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)揮重要游說作用，促使柏林最終選擇“優(yōu)先考慮本國(guó)企業(yè)的立場(chǎng)”。
于是，2024年9月12日，朔爾茨呼吁歐盟“重新考慮”反補(bǔ)貼調(diào)查，連帶綠黨的哈貝克也開始反對(duì)加征關(guān)稅。此后，德方甚至參與游說其他歐盟國(guó)家，致電多國(guó)政府，希望他們?cè)谕镀敝蟹磳?duì)加征關(guān)稅。
最終，朔爾茨任期以來第二次動(dòng)用了總理專屬的“拍板權(quán)”（Richtlinienkompetenz），繞過政府的內(nèi)部糾紛，下令投下對(duì)中國(guó)電動(dòng)車加稅的反對(duì)票。
2023年9月5日，德國(guó)慕尼黑，德國(guó)總理奧拉夫·朔爾茨（右四）、德國(guó)交通部長(zhǎng)福爾克·維辛（右三）、德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)主席希爾德加德·穆勒（右二）和巴伐利亞州州長(zhǎng)馬庫斯·索德爾（右一）在慕尼黑國(guó)際車展開幕式上參觀寧德時(shí)代的展位（圖：視覺中國(guó)）
跟德國(guó)相比，匈牙利則更有理由反對(duì)加征關(guān)稅，從“咨詢性投票”到最終投票，匈牙利旗幟鮮明地投了一路反對(duì)票。
首先是從20世紀(jì)90年代開始，匈牙利就積極吸納德國(guó)車企的投資，是全世界第三個(gè)同時(shí)擁有寶馬、奔馳和奧迪三大德系豪華車制造工廠的國(guó)家。汽車工業(yè)對(duì)匈牙利的經(jīng)濟(jì)起到了重要的促進(jìn)作用，該行業(yè)雇傭了超過18萬本地人，創(chuàng)造了該國(guó)25%的GDP。如果德系車遭到反制，匈牙利也難免受到影響。
其次，近年來匈牙利與中國(guó)的友好往來有目共睹。在歐盟日益強(qiáng)調(diào)“經(jīng)濟(jì)安全”的背景下，匈牙利反而為中國(guó)企業(yè)出海提供便利，是中國(guó)眾多電動(dòng)汽車企業(yè)出海歐洲的第一站，堪稱對(duì)華汽車合作的樣板國(guó)家。
2022年開始，寧德時(shí)代、國(guó)軒高科、蔚來、上汽名爵等中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)上下游企業(yè)開始扎堆布局匈國(guó)，比亞迪的首座歐洲工廠也選擇落戶匈牙利。
在“咨詢性投票”中投下贊成票的西班牙，最終投下棄權(quán)票。
西班牙是歐洲第二大汽車生產(chǎn)國(guó)，也是中國(guó)車企出海歐洲的重要投資目的地。2024年4月，奇瑞的首家歐洲工廠選擇落戶巴塞羅那。桑切斯訪華期間特別強(qiáng)調(diào)“希望加強(qiáng)兩國(guó)在新能源汽車領(lǐng)域的合作”，中國(guó)新能源企業(yè)遠(yuǎn)景能源已經(jīng)宣布投資10億美元在西班牙建設(shè)氫電解工廠。上汽名爵也考慮在西班牙北部設(shè)立其首家歐洲工廠。因此，西班牙經(jīng)濟(jì)大臣認(rèn)為，加征關(guān)稅對(duì)其國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)而言“風(fēng)險(xiǎn)很大”。
若西班牙保持強(qiáng)硬的加征關(guān)稅態(tài)度，其對(duì)華豬肉出口和國(guó)內(nèi)養(yǎng)殖戶的利益將嚴(yán)重受損。
西班牙是農(nóng)業(yè)大國(guó)，也是歐盟豬肉對(duì)華出口第一大國(guó)。根據(jù)中國(guó)海關(guān)總署數(shù)據(jù)，2023年，西班牙向中國(guó)出口了價(jià)值8.653億美元的豬肉。2024年6月17日，中國(guó)商務(wù)部決定對(duì)歐盟進(jìn)口豬肉產(chǎn)品發(fā)起反傾銷調(diào)查，西班牙首當(dāng)其沖。西班牙豬肉出口商協(xié)會(huì)（Interporc）參與了歐盟對(duì)華豬肉出口40%的貿(mào)易，他們一再呼吁西班牙政府對(duì)華保持良好貿(mào)易關(guān)系。
2024年9月西班牙首相佩德羅·桑切斯（Pedro Sánchez）訪華之后，西班牙的立場(chǎng)經(jīng)歷了一定的轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)為聲稱“歐洲需要重新考慮這一決定”。這一表態(tài)遭到了來自國(guó)內(nèi)和歐盟方面的壓力，被一些歐洲媒體指責(zé)“過分親華”，其政府官員被迫聲明“我們沒有站在中國(guó)一邊”，試圖強(qiáng)調(diào)自身對(duì)歐盟基本立場(chǎng)的認(rèn)同。
對(duì)于西班牙而言，違背歐盟主流立場(chǎng)，顯然還需要更大的利益驅(qū)動(dòng)。棄權(quán)雖然表示了某種態(tài)度，但2024年10月4日的最終投票屬于“逆向合格多數(shù)”（reverse qualified majority）表決。只要成員國(guó)不對(duì)議題提出明確反對(duì)，即使是持棄權(quán)態(tài)度，都可以看作是對(duì)歐委會(huì)立場(chǎng)的支持。
2024年4月19日，西班牙巴塞羅那自由貿(mào)易區(qū)，西班牙首相桑切斯（后排中）出席中國(guó)奇瑞汽車公司與西班牙埃布羅公司電動(dòng)汽車合作協(xié)議簽字儀式（圖：新華社）
圍剿中國(guó)電動(dòng)汽車
歐盟對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的圍剿是一場(chǎng)歷時(shí)五年、逐漸升級(jí)的拉鋸戰(zhàn)，暗線可以回溯至2019年歐盟更新氣候目標(biāo)，爭(zhēng)取到2035年實(shí)現(xiàn)所有新售車輛零碳排放，這需要逐步淘汰傳統(tǒng)燃油汽車，推動(dòng)電動(dòng)汽車成為市場(chǎng)主流。2020年1月，歐委會(huì)通過《歐洲綠色協(xié)議》（European Green Deal），推動(dòng)綠色轉(zhuǎn)型。
但歐盟的一系列政策并未能成功倒逼傳統(tǒng)車企培育出有競(jìng)爭(zhēng)力的電動(dòng)汽車，歐洲傳統(tǒng)車企的自我轉(zhuǎn)型也面臨重重阻力。比如大眾汽車前CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）曾經(jīng)大力主導(dǎo)電氣化、智能化轉(zhuǎn)型，卻因此與工會(huì)交惡，被迫辭職。
而與此同時(shí)，中國(guó)車企則借歐盟氣候新政機(jī)遇，著手布局歐洲市場(chǎng)，比亞迪、小鵬、蔚來等中國(guó)電車品牌開始大規(guī)模進(jìn)軍歐洲。物美價(jià)廉的中國(guó)電動(dòng)汽車，無可避免地動(dòng)到了歐洲傳統(tǒng)制造商的蛋糕。
2021年開始，歐盟內(nèi)部的汽車協(xié)會(huì)接連抗議中國(guó)電動(dòng)汽車出口歐洲，歐洲汽車協(xié)會(huì)（ACEA）、意大利汽車制造商聯(lián)合會(huì)（ANFIA）等紛紛要求歐盟執(zhí)行反補(bǔ)貼、反傾銷調(diào)查，并強(qiáng)調(diào)歐洲電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)正面臨危機(jī)，更遑論重返全球領(lǐng)先地位。
歐盟委員會(huì)主席馮德萊恩（Ursula von der Leyen）選擇了強(qiáng)硬的回應(yīng)方式。2023年3月，馮德萊恩在世界經(jīng)濟(jì)論壇年會(huì)上提出了“去風(fēng)險(xiǎn)”（de-risking）概念，其政策目標(biāo)包括：保護(hù)歐洲經(jīng)濟(jì)免受侵害、提高經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力、與經(jīng)濟(jì)盟友協(xié)作。2023年9月，在歐洲議會(huì)上發(fā)表年度“盟情咨文”中，她宣布對(duì)中國(guó)電動(dòng)汽車進(jìn)行反補(bǔ)貼調(diào)查并“評(píng)估其不公平競(jìng)爭(zhēng)影響”，她稱，“全球現(xiàn)正充斥著便宜的中國(guó)電動(dòng)汽車，巨額補(bǔ)貼壓低了它們的價(jià)格，這正在扭曲歐洲市場(chǎng)?！?/p>
在9個(gè)月的調(diào)查后，2024年7月4日，歐盟委員會(huì)官宣了對(duì)華電車首輪臨時(shí)反補(bǔ)貼稅方案。其中，配合調(diào)查的公司將在10%的普遍汽車進(jìn)口稅基礎(chǔ)上，被額外征收20.8%的加權(quán)平均關(guān)稅，對(duì)調(diào)查不予合作的公司稅率為37.6%，這意味著不同中國(guó)車企的稅率不一致——稅率最高的上汽，其電動(dòng)汽車將被征收總計(jì)45.3%的關(guān)稅。
2024年10月4日，比利時(shí)布魯塞爾，車輛駛過歐盟委員會(huì)大樓（圖：新華社）
美國(guó)和歐洲等盟友國(guó)家在科技產(chǎn)業(yè)管制領(lǐng)域的協(xié)同性也在逐漸加強(qiáng)，互相影響。
美國(guó)拜登政府在2024年5月出臺(tái)對(duì)中國(guó)電車的301條款關(guān)稅，稅率從25%升至100%；2024年7月，美國(guó)甚至對(duì)中國(guó)產(chǎn)低速個(gè)人交通工具（ LSPTV ），也就是“三蹦子”，啟動(dòng)反傾銷調(diào)查；10月，加拿大也追隨美國(guó)步伐，宣布對(duì)中國(guó)的電動(dòng)汽車加征100%的關(guān)稅，在短期內(nèi)基本上斷絕了中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)在當(dāng)?shù)匕l(fā)展的可能性。
在歐美相關(guān)政策的互動(dòng)和外溢下，歐盟一系列措施，如對(duì)華電動(dòng)汽車的反補(bǔ)貼調(diào)查、關(guān)鍵資源“友岸外包”、保護(hù)本土汽車產(chǎn)業(yè)等，使歐美對(duì)華競(jìng)爭(zhēng)的工具箱有了更強(qiáng)的趨同性。
市場(chǎng)換技術(shù)，三十年河西？
目前，歐洲市場(chǎng)仍是中國(guó)車企的重點(diǎn)出海方向。中國(guó)海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年中國(guó)出口電動(dòng)汽車近一半流向歐洲，歐盟占36%，英國(guó)占12%。在歐洲國(guó)家中，排名前三的分別是德國(guó)、英國(guó)、法國(guó)，隨后是挪威、比利時(shí)和意大利。
德國(guó)汽車俱樂部ADAC的民調(diào)顯示，59%的德國(guó)民眾會(huì)優(yōu)先考慮中國(guó)電車，其決定因素是價(jià)格，而83%認(rèn)為中國(guó)電車具有價(jià)格優(yōu)勢(shì)。
“交通與環(huán)境政策組織”（Transport & Environment）的數(shù)據(jù)顯示，從產(chǎn)地來看，2023年歐盟銷售的電動(dòng)汽車有19.5%源自中國(guó)（包括在華生產(chǎn)的特斯拉等外國(guó)品牌車輛），預(yù)計(jì)今年將升至25.3%。從品牌來看，截至2024年6月，中國(guó)電動(dòng)汽車品牌在歐盟市場(chǎng)占比11%，預(yù)計(jì)2027年將增至20%。僅比亞迪的歐洲市場(chǎng)份額就從2019年的0.4%增至2023年的8%。盡管歐盟對(duì)華汽車及零部件貿(mào)易依然保持順差，但2017年以來順差已縮減了66%。
中國(guó)電動(dòng)汽車對(duì)歐洲的影響力遠(yuǎn)不止市場(chǎng)份額，還包括對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈上下游和本土車企的控股等。占全球汽車電池市場(chǎng)60%份額的中企，目前深度參與歐洲電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈建設(shè)，例如具有獨(dú)立電池公司的大眾汽車仍依賴國(guó)軒高科進(jìn)行電池研發(fā)。
另外，梅賽德斯奔馳的母公司戴勒姆集團(tuán)現(xiàn)在最大的兩個(gè)股東分別是北京汽車和吉利，中國(guó)與歐洲，或者說中國(guó)與德國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)彼此的嵌套比想象中更加緊密。圍繞電動(dòng)汽車，歐洲之所以無法與中國(guó)徹底決裂，恰恰是因?yàn)殡p方長(zhǎng)期合作形成的難以割舍的關(guān)系。
雖然都是加征關(guān)稅，但歐盟和美國(guó)的舉動(dòng)顯然基于不同的考慮。
美國(guó)相關(guān)政策基于“政治賬”，在拜登政府將關(guān)稅升至100%后，中國(guó)車企幾乎不可能在美國(guó)市場(chǎng)立足。美國(guó)政府不僅禁止中國(guó)車企在美設(shè)廠，抹黑中企在墨西哥設(shè)廠的意圖，更炒作中國(guó)電動(dòng)汽車的網(wǎng)絡(luò)安全威脅。美方力促關(guān)稅政治化，夸張的高關(guān)稅更像是美國(guó)大選前的鷹派宣言。
歐盟政策則更多慮及“經(jīng)濟(jì)賬”。在綠色轉(zhuǎn)型的進(jìn)程中，歐盟需投入大量新能源車，而現(xiàn)階段產(chǎn)能尚不能滿足。因此歐盟仍然支持中國(guó)車企赴歐投資，并希望從中國(guó)車企獲取新能源技術(shù)。在歐盟加征關(guān)稅后，部分中國(guó)車企（例如比亞迪和吉利）仍有一定利潤(rùn)空間，比亞迪甚至在接近20%關(guān)稅的政策下仍可實(shí)現(xiàn)8.6%這一可觀的凈利潤(rùn)率。
簡(jiǎn)單來說，跟美國(guó)相比，歐盟的問題依然是錢能解決的問題。即便是最強(qiáng)硬的法國(guó)，也歡迎比亞迪等中國(guó)車企赴法設(shè)廠。這說明在滿足歐洲國(guó)家一定經(jīng)濟(jì)利益的前提下，中國(guó)車企仍有在歐經(jīng)營(yíng)的空間。
相比于美歐的同行，中國(guó)電動(dòng)汽車在技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)集群上仍存在顯著的比較優(yōu)勢(shì)。雖然中國(guó)車企現(xiàn)階段在歐經(jīng)營(yíng)存在憂慮，但許多車企已依托比較優(yōu)勢(shì)積極做出應(yīng)對(duì)措施，在歐盟的政策壓力下奮進(jìn)。根據(jù)歐盟中國(guó)商會(huì)的調(diào)查，67%的中國(guó)車企認(rèn)為反補(bǔ)貼調(diào)查沒有改變其在歐洲的布局規(guī)劃。
從2022年開始，中企便加速赴歐設(shè)廠，布局工業(yè)基礎(chǔ)良好的國(guó)家。目前，中國(guó)車企與德國(guó)、西班牙、匈牙利等國(guó)的合作已經(jīng)踏入正軌、如火如荼。電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游的電池廠商是出海的主要推動(dòng)力，包括寧德時(shí)代、遠(yuǎn)景能源、國(guó)軒高科在內(nèi)的11家中國(guó)電池廠商宣布計(jì)劃或已在歐洲投資設(shè)廠。產(chǎn)業(yè)鏈下游的比亞迪、蔚來、奇瑞等整車制造商的在歐工廠也即將在近期投產(chǎn)。
與此同時(shí)，中國(guó)正在大力吸引歐洲大型車企來華與本土電動(dòng)汽車企業(yè)合作設(shè)廠，促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。
2024年1月26日，匈牙利比奧托爾巴吉，員工在蔚來能源歐洲工廠工作（圖：新華社）
2024年以來，以德系車為代表的歐洲車企不斷加碼中國(guó)市場(chǎng)。奔馳、寶馬、大眾這三大車企今年在華官宣投資項(xiàng)目已超過530億人民幣，大眾重金投資中國(guó)智駕產(chǎn)業(yè)鏈上的地平線和小鵬，梅賽德斯-奔馳的CEO康松林（Ola K?llenius）到處奔走呼吁，切斷對(duì)華經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不現(xiàn)實(shí)，也是“不可取的”，將使德國(guó)大部分行業(yè)面臨風(fēng)險(xiǎn)。
德國(guó)央行數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，德國(guó)在華直接投資總額73億歐元，已經(jīng)超過2023年全年總和。斯特蘭蒂斯在2023年10月以15億歐元獲取零跑汽車約20%的股權(quán)，并在2024年積極推動(dòng)零跑汽車進(jìn)軍歐洲市場(chǎng)，前文所述的波蘭工廠便是一個(gè)例子。
這或許會(huì)讓人想起20世紀(jì)80年代我國(guó)引入大眾桑塔納的生產(chǎn)線，這個(gè)可能是汽車行業(yè)有史以來最經(jīng)典的跨國(guó)合作案例，對(duì)于今天的局面依然有著重要的參考意義。斗轉(zhuǎn)星移，“以市場(chǎng)換技術(shù)”在新能源浪潮席卷之下有了全新的語境和場(chǎng)景。
解決摩擦一般有兩種辦法，要么互相離遠(yuǎn)一點(diǎn)，要么互相抱緊一點(diǎn)。對(duì)于你中有我、我中有你的中歐汽車行業(yè)而言，應(yīng)該走哪條路本不應(yīng)該有爭(zhēng)議。
