2024年1月10日，美國華盛頓，西雅圖-塔科馬國際機場，一架阿拉斯加航空公司的波音737Max9飛機在機庫外等待檢查（視覺中國/圖）
信任危機，比股價重創(chuàng)更糟糕
2024年開年不到一個月，波音連出多起事故，近年來好不容易有復蘇苗頭的市場信心，再次跌落谷底。
先是1月5日，一架波音737MAX9在飛行過程中，左后方的一個封閉艙門突然脫落，導致客艙快速失壓。乘客戴上面具吸著氧氣，透過“消失的艙門”可以看到夜空，而瞬時的減壓將一位小男孩的襯衫以及部分乘客的手機吸出艙外。
幸運的是，當時飛行高度不到5000米，脫落的艙門旁的座椅沒有乘客，飛行員緊急駕駛這架“敞門飛機”返航，沒有造成人員傷亡。
雖有驚無險，但艙門在飛行中掉落，在航空史上還是比較罕見。美國恩布里-里德爾航空大學的航空安全專家安東尼·布里克豪斯表示：“無論機艙內(nèi)何時發(fā)生這樣的快速失壓，都是一個重大的安全事故?！?/p>
三天后，這扇在半空中脫落的艙門被找到。調(diào)查人員對事故飛機和脫落門塞進行檢查后發(fā)現(xiàn)，4個本應將門塞固定到位的螺栓缺失。該客機是2023年11月才交付的，很新且飛行次數(shù)少。在本次事故之前，這架飛機已經(jīng)在前一天的飛行中兩次出現(xiàn)亮燈警告，顯示存在客艙增壓問題，并有輕微失壓現(xiàn)象。雖然在當時的檢修中并沒有發(fā)現(xiàn)什么問題，但阿拉斯加航空出于安全考慮，還是限制了這架飛機的航線范圍，讓其執(zhí)飛的航線避開海上。
美國聯(lián)邦航空局下令暫時停飛由美國的航空公司運營或在美國境內(nèi)運營的該型客機，理由是需要進行安全檢查。一周后，美國聯(lián)邦航空局宣布對“波音737 MAX 9的生產(chǎn)線及其供應商進行審查，以評估波音是否遵守批準的質(zhì)量程序”。聯(lián)邦航空局局長邁克·惠特克表示：“在我們對客機的安全性完全滿意以前，波音737 MAX 9型客機不會重返天空?！彼J為波音737 MAX 9型客機出現(xiàn)的是制造問題而非設計問題。
全球多家監(jiān)管機構和航空公司也宣布停飛該型客機。美國聯(lián)合航空公司和阿拉斯加航空公司都提到，在旗下部分波音737 MAX 9型客機上發(fā)現(xiàn)螺栓松動的情況。
2024年1月8日，美國波特蘭，工作人員正在檢查阿拉斯加航空公司一架航班號為1282的波音737MAX9型客機掉落的艙門（視覺中國/圖）
波音公司CEO戴維·卡爾霍恩公開表示公司需要“承認錯誤”，并與監(jiān)管機構合作以確保這種情況“永遠不會再次發(fā)生”。但緊接著，波音的壞消息卻還是接連不斷：
1月10日，韓國仁川機場，韓國德威航空一架波音737在準備著陸時右翼發(fā)動機突然起火，事故沒有造成人員傷亡，后確認是飛機著陸過程中有飛鳥被吸進了發(fā)動機；
1月13日，全日空航空公司的一架波音737從日本北海道新千歲機場飛往富山機場，在飛行過程中駕駛艙玻璃出現(xiàn)裂痕，航班隨后折返；
1月14日，美國芝加哥奧黑爾國際機場，一架波音777在起飛滑行時，與另一架波音717相撞，尚不清楚是否與波音飛機的制造缺陷有關；
1月17日，美國國務卿布林肯參加完達沃斯論壇從瑞士蘇黎世返程時，所乘波音737遭遇“嚴重故障”——據(jù)悉故障與氧氣泄漏有關，布林肯一行被迫下飛機，換了一架小型飛機。
接連不斷的安全事故，令波音股價一路走低，最多時累計跌幅高達20%以上。2023年年末其股價在260美元以上，截至當?shù)貢r間2024年1月22日收盤，波音市值蒸發(fā)約280億美元。
這些事故或許并不完全與波音的制造缺陷相關，但其很難重獲公眾的信任，波音的這場危機還將持續(xù)蔓延。
2024年本應是波音重獲市場信心的一年。華爾街原本對波音公司2024年的股市表現(xiàn)寄予厚望，曾預計波音今年商用飛機的交付量將達到近700架，高于2023年530架左右的交付量。據(jù)波音2023財年第三季度財報的數(shù)據(jù)，波音公司在第三季度實現(xiàn)了181.04億美元的營收，同比增長13%，凈虧損16.38億美元，但與2022年同期相比，凈虧損幅度有所收窄。
然而，一系列事故動搖了投資者的信心。一位分析師因此下調(diào)了波音股票的評級，表示美國聯(lián)邦航空管理局的更多審查，將讓這家航空航天巨頭面臨“一個新的麻煩”。
事件發(fā)生后，讓波音公司期待已久的737 MAX向中國恢復交付面臨著新的延期。
2018年的印度尼西亞和2019年的埃塞俄比亞兩起空難事故，共造成346人遇難。隨后中國暫停了大部分波音飛機的訂單和交付，宣布停飛737MAX。2022年7月，中國三大航空集團向其競爭對手空客訂購292架飛機，對波音造成沖擊。此后，波音一直致力于推動737MAX復飛，并重啟該系列尚未對華交付的積壓訂單。
2023年年底，波音才剛剛被曝獲得中國航空監(jiān)管機構的一項關鍵批準?！度A爾街日報》報道援引知情人士消息稱，737 MAX飛機的對華交付再度面臨延遲，中方計劃在接收過程中對飛機進行額外的安全檢查，這意味著波音將面臨更長時間的等待。
2018年10月，印度尼西亞獅航一架波音737MAX客機墜毀，機上189人全部遇難。圖為搜救人員打撈飛機殘骸和遇難者遺體（視覺中國/圖）
過度依賴外包，生產(chǎn)亂象頻出
看似偶發(fā)的事故背后，透露出波音內(nèi)部在生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)的問題。
現(xiàn)代制造業(yè)習慣采用生產(chǎn)外包的模式，由不同供應商提供零部件，最后進行組裝，以降低成本提升效率。但對于任何一個細節(jié)都不容疏忽的航空業(yè)而言，該生產(chǎn)模式正面臨挑戰(zhàn)。
1980年代以前，波音公司的零部件供應以自行研發(fā)和生產(chǎn)為主，例如波音727只有2%的部分是由波音以外的供應商完成。后來逐漸變成更廣泛地與供應商合作，但還是由波音主導設計，供應商提供材料部件，最后來自全球各地的部件由波音工廠進行裝配。
1990年代之后，隨著大型客機技術復雜性的增加，研制成本的提升帶來高資金投入的市場風險，波音開始將一些重要的零部件和分系統(tǒng)的研制工作轉(zhuǎn)包給國外公司。
在數(shù)十年的時間里，波音將越來越多用于制造其復雜機器的零部件的生產(chǎn)都外包出去。
這一模式的確有助于縮短飛機的開發(fā)周期，減少成本，分散研制風險，提升生產(chǎn)效率。不過，有關外包模式的爭議一直未斷。
2001年，一位名叫約翰·哈特·史密斯的工程師在波音的一次內(nèi)部技術研討會上提交了一份有爭議的白皮書。他警告說，如果將太多業(yè)務外包，又無法為供應商提供足夠的技術支持的話，波音將面臨巨大風險?！八阶畹偷墓痰哪芰Q定了這個一流制造商表現(xiàn)的上限?！?/p>
2009年，波音787的誕生標志著波音公司開始真正轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€系統(tǒng)集成企業(yè)。該機型飛機90%的零部件由供應商制造，也是波音歷史上首款重度依賴供應商設計的噴氣式飛機，其設計制造部分有高達70%由國外供應商提供。日本供應商負責整個機身結構約35%的設計制造工作。該策略加快了新機型的開發(fā)速度，卻造成了生產(chǎn)延誤和數(shù)以10億美元計的計劃外成本。
波音737MAX 9型客機的部件也是由全球多家供應商制造，再由波音進行總裝?？蜋C艙門脫落事件之后，波音的主要供應商Spirit航空系統(tǒng)公司也成為調(diào)查對象。Spirit是許多波音飛機機身的唯一供應商，包括這架艙門脫落的飛機。
公開資料顯示，Spirit是世界上最大的商用飛機、國防平臺和商用/支線飛機航空結構制造商之一，該公司的核心產(chǎn)品包括機身、集成機翼和機翼組件等。Spirit在美國的歷史可以追溯到1927年，當時航空先驅(qū)勞埃德·斯蒂爾曼（Lloyd Stearman）將他的工廠Stearman Aircraft公司從加利福尼亞搬到了堪薩斯州威奇托市。該公司曾被波音（當時被稱為聯(lián)合飛機和運輸公司）收購。2005年，波音公司出售了威奇托分公司和俄克拉荷馬州的業(yè)務。新公司Spirit開始從單一來源供應商轉(zhuǎn)變?yōu)閾碛卸鄠€客戶和平臺的獨立全球供應商。
也是從這一年開始，Spirit戰(zhàn)略性地收購了其他領先的航空航天公司的業(yè)務，除了與波音的長期深度合作之外，Spirit也已經(jīng)發(fā)展成空客最大的機身供應商之一。
新冠疫情期間，Spirit曾身陷困境。2019年底，Spirit在美國的四家工廠共有15900名工人，在疫情最嚴重的時候，該公司在威奇托裁員數(shù)千人。但當需要恢復生產(chǎn)時，人手短缺的問題出現(xiàn)了。Spirit的一些員工提到，以每天生產(chǎn)兩架機身的速度計算，該公司一個月中需要用螺栓、緊固件和鉚釘組合填充的孔洞多達1000萬個。
《西雅圖時報》在2023年9月報道了波音和Spirit面臨的壓力。Spirit的時任CEO湯姆·金泰爾（Tom Gentile）稱，由于成本上升和勞動力短缺，供應鏈是脆弱的。在疫情期間，許多年長、更有經(jīng)驗的工人自愿從Spirit退休，正在取代他們的新工人需要更長的時間才能跟上進度。
波音的競爭對手空客也采取外包生產(chǎn)模式，空中客車CEO傅里（Faury）曾提到，空客面臨類似的供應商風險。但他表示，憑借自身的質(zhì)量保證辦法，基本能避免重大問題?？湛偷墓倘后w與波音存在很大一部分交集。2023年空客的一家發(fā)動機供應商的金屬污染曾導致全球數(shù)百架空客飛機停飛維修。
過度外包的問題，事實上依舊是波音公司商業(yè)模式問題的深層體現(xiàn)。
2024年1月4日，中國東方航空新接收的第四架C919大型客機（編號B-919E）從上海虹橋機場起飛，前往揚州泰州國際機場，進行飛行訓練（視覺中國/圖）
從航空楷模到金錢至上
2018年10月印度尼西亞獅航一架波音737MAX客機墜毀，機上189人全部遇難，這是一架該年8月份才交付的幾乎全新的波音飛機。一向以安全著稱的波音當時并沒有被認為制造方面存在問題，輿論焦點反而不停地關注獅航安全記錄不佳，說獅航是曾被美國和歐洲禁飛的航空公司，甚至責怪印尼的工作人員作風散漫。
僅5個月后，2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司的一架波音737 MAX飛機起飛6分鐘后墜毀，機上157人全部遇難，該飛機同樣剛交付不久。波音這才開始面臨安全質(zhì)疑。
奈飛紀錄片《一落千丈：波音大調(diào)查》曾揭露737 MAX空難調(diào)查始末。埃航空難和印尼獅航的空難十分相似，是一次由機動特性增強系統(tǒng)引起的事故。后續(xù)獲得的黑匣子所記錄的信息顯示，機組意識到機動特性增強系統(tǒng)異常啟動，且按照飛行要求關閉了該系統(tǒng)，但依然沒有逃過墜毀的命運，因為此時飛機已經(jīng)飛得太快，飛行員根本無法將飛機再度拉起。自此，波音公司的聲譽跌至谷底。
這家擁有百年歷史的公司，曾是一家令人尊敬的全球航空工業(yè)的領袖企業(yè)。
1916年，威廉·波音創(chuàng)辦波音公司，工程師主導的企業(yè)文化極大地促進了波音的發(fā)展，作家杰里·烏西姆說，波音是“一個以制造令人驚嘆的飛行器為己任的工程師協(xié)會”，設計和質(zhì)量至上。
1990年代，美國政府放松航空業(yè)的準入門檻和管制措施，航空公司開始打起“價格戰(zhàn)”。1996年波音新任CEO費爾·康迪特曾提到：“波音的首要任務已不是制造領先于同行的新飛機。我們的主要任務是，努力創(chuàng)造一個以穩(wěn)定股價為基礎的發(fā)展環(huán)境。”《巨無霸：波音747的制造》一書作者克萊夫·歐文認為，分水嶺是1997年8月波音與麥道的“世紀并購”，“雖說是波音收購了即將破產(chǎn)的麥道，結果卻是麥道接管了波音?！?/p>
民航評論員張仲麟將波音公司的發(fā)展歷程分為“前波音時代”和“后波音時代”。波音公司在1997年收購麥道后，其高管團隊只有1人來自原波音，“以前的波音想的是怎么造好飛機，而收購麥道后，波音想的是怎么掙錢，怎么讓報表好看，怎么讓投資人滿意、讓股東開心?！睆堉禀胫赋觥＿M入21世紀后，“波音制造”每況愈下。
上述紀錄片曾指出，從并購開始，一個工程導向的公司，開始逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€財務驅(qū)動的公司。波音公司的老員工直接受到了這種變化的沖擊，他們反映說，曾經(jīng)一個班組15位質(zhì)檢員的配置，降低到只有一位。
在燃油價格上漲的背景下，空客推出的A320neo減少了航空公司的成本，給波音公司帶來了極大的壓力。為盡快與空客抗衡，波音公司在波音737系列飛機的基礎上，直接換裝更高燃油效率的新發(fā)動機，波音737 MAX就此誕生。
訂單涌入，737 MAX還沒上市就有大批公司預訂，曾讓波音公司的股價飆升。但高光時刻過后，這家民用客機領域的巨頭也因接連的空難和航空事故蒙上陰影。
飛機制造是龐大復雜的工程，僅一架波音747客機就有600萬個零部件，由美國及另外 6個國家的1200多家公司提供。目前，波音和空客兩家公司依舊壟斷了全球99%的民航大飛機。
2024年1月2日，中國東航新接收的第四架C919國產(chǎn)大飛機交付，未來航空市場格局的改變走出了“第一步”。整個飛機制造業(yè)在探索更安全可靠的道路上，還有漫長的歷程。
