北京國貿(mào)CBD晚高峰的車流（視覺中國/圖）
從香港城市大學到張珺居住的港島大約十公里。在每天的通勤路上，香港城市大學公共與國際事務(wù)學系助理教授張珺選擇坐四十分鐘左右的地鐵，盡管她曾做過長達十年的私家車研究。2023年出版的《駛向現(xiàn)代性：私家車與當代中國的中產(chǎn)階級》一書是她當年的研究成果。她以私家車為切入點，探究新世紀以來汽車消費從奢侈品到必需品的觀念轉(zhuǎn)變過程中，社會經(jīng)濟環(huán)境的巨大變化，以及生于1960年代末至1980年代初的中產(chǎn)人士在社會轉(zhuǎn)型期的生命經(jīng)驗。
人們對汽車的理解隨時代發(fā)生著變化——1990年代，汽車不僅代表著移動上的便利和自由，也承載著消費者對現(xiàn)代化的理想生活的向往。而現(xiàn)在，交通擁堵卻成為了城市生活的常態(tài)。在張珺看來，一個以汽車為中心的“機動車體制”已然在中國形成，在這個過程中，我們可以看到現(xiàn)代化和經(jīng)濟發(fā)展、城市化和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如何形塑中產(chǎn)階級對具體生活的理解。
實際上，私家車在中國只有四十多年的歷史，汽車雖于20世紀初就傳入中國，但在1970年代末以前，政府禁止私人擁有私家車。直到1990年代，私家車才逐漸從公務(wù)用品轉(zhuǎn)變?yōu)橄M品。到了2001年，中國加入世界貿(mào)易組織之后，私家車的普及和中國新興中產(chǎn)階級的崛起相伴。到21世紀的第二個十年，中國已經(jīng)成為全球最大的轎車市場。
2004年，張珺和朋友在德國自駕旅行了一個月，德國人開車的習慣讓她感覺很有趣：為什么德國產(chǎn)的車方向盤會很重，為什么德國會有不限速的高速公路？這其中包含著德國人對“速度”的理解：只有方向盤重，車才能開得快，因為開上高速后，方向盤很容易不受控制。
那么，中國人開車的習慣是怎樣的，這些習慣指向了怎樣的文化想象和社會觀念？開車的習慣如何與一個地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、城市規(guī)劃、生活空間相互關(guān)聯(lián)？這些好奇是張珺把博士論文選題范圍定在中國私家車的動機之一。
出生在廣州的她，在成長過程中見證了私家車從嚴禁個人所有的公務(wù)用品，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橹挟a(chǎn)的日常消費品。從2006到2017年，張珺每年夏天都會回到珠三角地區(qū)跟進研究。張珺剛開始田野調(diào)查時，許多相熟的受訪者渴望買車，其中有些是大學生，考駕照只是為了在簡歷中增添一筆。那時，張珺能盤點出市面上所有流行的車型，并且給出大致價格，“畢竟，車型總共只有寥寥幾種，屈指可數(shù)?！睆?010年開始，張珺的受訪者中不少人成為車主，他們往往是自己家庭中第一代有車的人，而且他們第一次買的車大部分都是中等價位的中型轎車。
接下來，張珺見證了他們當中的小部分人的汽車升級，將一輛低端、袖珍型的小轎車（例如奇瑞QQ）升級迭代，換成中端的轎車（例如凱美瑞），甚至升級到高端的奧迪。多年來，她目睹不少人在買車方面受到的“同輩壓力”，汽車不僅成為他們?nèi)穗H關(guān)系和社會活動的必要出行工具，同時成為他們傳遞財富、地位或身份認同的媒介。
張珺認為，私家車的普及表明，雖然轎車仍是確認個人成就和向上流動的標志，但人們對于擁有轎車的愿望不應(yīng)簡單地解釋為“工具性的，目的是獲得社會地位”。隨著轎車從只供少數(shù)人使用的專門物品轉(zhuǎn)變?yōu)橹挟a(chǎn)的日常用品，實際上發(fā)生變化的不僅是轎車生產(chǎn)成本的降低，轎車的重要性也已經(jīng)隨著它們所嵌入的社會、文化和政治網(wǎng)絡(luò)而演變。
“通過揭示轎車與中產(chǎn)階級相互纏繞的關(guān)系，可以說明新的社會階層有著怎樣的面貌，并對傳統(tǒng)上的‘改革開放’作一細致入微的描述?！彼f。
持續(xù)十多年的研究過程中，“中產(chǎn)”的概念也逐步進入張珺的視野。從2008年全球金融危機之后，中產(chǎn)人士對其“中產(chǎn)”身份的自我認同越來越顯著。部分原因是跨國公司和媒體要在發(fā)展中國家開發(fā)新的消費群體，中國中產(chǎn)的言論曝光率大增。
在田野調(diào)查中，張珺的受訪者也越來越多地使用“中產(chǎn)”一詞來談?wù)撟约汉湍承┥罘绞??！爸挟a(chǎn)”一詞也透露出這些受訪者對生活的強烈感受：處于中間位置的感覺。張珺的受訪者多是中年人，他們往往已經(jīng)抵達職業(yè)生涯的中間點，也是多代家庭的中間層。使用“中產(chǎn)”時，他們將自己與新富們區(qū)分開來，他們不認為自己是精英，而認為自己只是通過努力工作謀生的“普通人”（或“一般人”），對社會沒有太大影響。
參觀者在鄭州車展上體驗、選購私家車（視覺中國/圖）
與此同時，張珺捕捉到了某種“焦慮”——這種既沒有制度認證，又對未來缺乏清晰愿景的中間性導(dǎo)致了高度的焦慮感和脆弱性。因此，在“中產(chǎn)階級”和“私家車”的交匯處，張珺探討了中產(chǎn)階級“如何感受轎車”，以及“如何通過轎車來感受”，并嘗試透過個體的經(jīng)驗變化，把握其背后的社會變遷。
近日，《南方人物周刊》采訪了張珺，她的研究領(lǐng)域是社會轉(zhuǎn)型和城市發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施和空間政治、亞洲的科技與社會等。我們和她聊了汽車與現(xiàn)代化、城市化建設(shè)的關(guān)系，人們對汽車的感知方式，以及交通工具的變化給國家、社會和個人層面帶來的影響。
現(xiàn)代性是一種想象
南方人物周刊：“現(xiàn)代性”是你這本書的標題，也是主軸，在你基于汽車的研究中，“現(xiàn)代性”究竟指的是什么？
張珺：我在這本書里想講的，并不是說一定要有公路、汽車才是現(xiàn)代性，或者說更個體化的社會才是現(xiàn)代性。在我這里，“現(xiàn)代性”指的更多的是一種“想象”、一種感覺和向往。全球范圍內(nèi)的人都有對現(xiàn)代化生活的追求，但每一個國家的現(xiàn)代化又是相當不一樣的，怎樣才算達到了現(xiàn)代性，其實并沒有一個標準答案。
有很多學者強調(diào)現(xiàn)代性（Modernity）這個詞要用復(fù)數(shù)，即使不用也要知道現(xiàn)代性本身就不是單一的。而我們在研究中，往往是抓住某時某刻某個具體的地方里的一種感知，或者說在此過程中各種各樣的政治、文化、經(jīng)濟力量的糾葛，從而形成的一種很獨特的局面。我使用這個詞時指向了更為主觀性的層面。
南方人物周刊：從主觀層面，人們對不同交通工具還是會進行比對，比如自行車和汽車，新世紀前后，開汽車可能會比騎自行車看起來更“現(xiàn)代”或者說“進步”？
張珺：我認為不能輕易地使用“進步”“落后”去解釋。比如，到歐洲你會發(fā)現(xiàn)，他們的鐵路網(wǎng)非常發(fā)達，很多人每天坐火車通勤。德國的私家車擁有率在世界范圍內(nèi)算是高的，但為什么火車的日常使用率也很高？包括你所提到的自行車，在很多國家都是不同交通工具的選擇同時存在。對于交通工具的選擇，在什么時候我們覺得什么樣的工具是更好的選擇，其實是跟很具體的地方文化和地方經(jīng)濟，還有城市建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施緊密聯(lián)系在一起的。
南方人物周刊：人們描述上世紀八九十年代的北京時，常會說到路上騎著自行車的人們。不同時間段會出現(xiàn)不同的占主導(dǎo)地位的交通工具嗎？
張珺：大家以前會認為，出門自行車加上公交車就好了，因為那和我們的居住方式有關(guān)，在單位制體系下，工作地和居住地之間離得很近。在城市化之前，城市的面積和我們現(xiàn)在差得很遠。以我成長的廣州舉例，當時的廣州可能只是現(xiàn)在的中間一小塊。從人口你也可以看到，1990年代初，廣州市人口大概是600萬左右，現(xiàn)在就超過1800萬了。所以在這個過程中，人口在增長、城市面積在擴大，這一定會對出行方式產(chǎn)生影響。
另一方面就是基礎(chǔ)設(shè)施的問題，或者說是在城市規(guī)劃的層面，我們會問：這個城市是為什么樣的交通工具而設(shè)計的？比如20世紀20年代，孫中山的兒子孫科在廣州市當市長，他提出，對于城市建設(shè)，道路發(fā)展是很重要的。其實從那個時候開始，他所講到的道路，就不是一個以人為中心而是以車為中心的交通設(shè)計。因此，“現(xiàn)代性是一種想象”這個問題，放在城市化建設(shè)里，就可以被轉(zhuǎn)換成：你覺得一個現(xiàn)代的城市應(yīng)該長什么樣？在2000年前后中國大部分城市極速擴張的過程中，大家對城市的想象是道路就應(yīng)該由汽車來主導(dǎo)。你會在很多城市的新區(qū)設(shè)計里看到多車道，特別寬的公路。
1982年，北京，市民騎著自行車上下班（視覺中國/圖）
自由，還是便利？
南方人物周刊：中國私家車的興起有歷史的特殊性。1970年代之前，中國政府禁止個人擁有私家車，在改革開放之后的三十年間，“中國成為世界上最大的轎車市場”，國家不得不投入大量資金建設(shè)公路基礎(chǔ)設(shè)施和交通網(wǎng)，這種歷史的特殊性似乎會帶來一些奇特的現(xiàn)象，也是中國在1970年代以前很少有“公路電影”的原因，而美國在1960年代就有“公路小說”或者“公路電影”。
張珺：在美國，公路片在20世紀初就出現(xiàn)了，那個時候他們對公路、汽車的想象就是和自由聯(lián)系在一起的。美國的中產(chǎn)興起是在戰(zhàn)后，五六十年代，和學術(shù)界稱的“郊區(qū)化”聯(lián)系在一起，就是戰(zhàn)后的白人中產(chǎn)（也涉及種族的問題）都往外逃，往郊區(qū)逃，覺得在郊區(qū)有車有房是一種理想生活，所以你會看到很多公路片其實是以日常在郊區(qū)的生活為背景。公路是日常生活的對立面，強調(diào)一種“冒險”和刺激，在這里公路就成為了對未知的探索，也許有浪漫的偶遇，也有謀殺，它承載了與平淡的日常生活相反的想象。
而中國確實很不一樣。在改革開放之前，除了少數(shù)作為公務(wù)用品，轎車在總體上被看作資產(chǎn)階級生活方式，所以它一直被壓抑著。等到了1990年代，當時很多有名的學者在媒體討論，中國到底要不要發(fā)展私家車，有人說會造成城市擁堵、有人說會造成階層分化，但也有人說，有了車之后我們想出去玩會方便多了。之所以有討論，就說明它還沒有被普遍接受。因此1990年代也可以說是過渡期，人們慢慢地開始接受轎車作為日常生活的用品，這是一個不斷被重塑的過程。
蘭州野生動物園內(nèi)，游人自駕車輛在投喂區(qū)與野生動物互動拍照（視覺中國/圖）
南方人物周刊：為什么你在書中會特意提到大多數(shù)中國的中產(chǎn)在買車時考慮得更多的是“便利”而非“自由”？
張珺：如果問任何一個中國人，你喜不喜歡自由，大概沒有人會說不喜歡。但撇開這個概念，問他們?yōu)槭裁匆I車，大家會自然而然地回答，“便利?！薄氨憷焙汀白杂伞庇袥]有區(qū)別？可能有，但追問到最后會發(fā)現(xiàn)，區(qū)別可能也沒那么大。美國人說自由，和中國人說便利，可能都指的是汽車可以讓他們想去哪就去哪。也就是，他們的感受是相似的，但選擇了不同的詞來描述。當然，這個選擇本身、對詞語的使用習慣，背后也是文化語境和政治語境的問題。
南方人物周刊：你提到，購買汽車的中產(chǎn)階級在日常使用中被“孝道”所束縛，他們要在個人欲望和家庭需求之間做出妥協(xié)，比如購買的私家車會成為一家人的工具。在這里面，怎么看待汽車本身的獨立性和中國人的家庭觀念、公私觀念之間的互動關(guān)系？
張珺：我不認為這是一個中國的獨特現(xiàn)象，只是因為這本書討論的是中國問題，因此沒有把其他國家放進去。在很多地方，汽車不完全是個人的、自由的、獨立的，它很多時候也是家庭用車。剛剛我們提到美國的“郊區(qū)化”，美國的郊區(qū)生活往往有兩輛車，一輛是出去工作的人開的，大部分情況下是男性的車，而另一輛的車主一般是英文里說的soccer mom，這些住在郊區(qū)的中產(chǎn)家庭主婦，平時打掃家務(wù)、花很多時間帶小孩兒去參加各種活動，還有去超市采購等等。美國專門會有針對這一群體的汽車廣告，一般是七座商務(wù)車，所以這也是一種家庭需求。
可能在美國，大家覺得買這個車，哪怕問soccer mom為什么要買這個車，她可能還是覺得是因為自己很喜歡這個車。但在中國，大家就很理所當然地承認這個車不純粹是為我自己買的，這個車也是為了家人買的。實際上，他們在考量的過程中都把家人作為很重要的角色，只不過在表述上很不一樣。
南方人物周刊：私家車興起的過程，也伴隨著中國社會“個體化”的過程，從集體經(jīng)濟式的、由國家統(tǒng)一安排的社會結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)向了注重市場個體和社會流動的結(jié)構(gòu)。私家車的興起與“個體化”之間的關(guān)系是什么？
張珺：私家車的興起，不僅僅是市場的選擇，因為汽車工業(yè)可以帶動上游的鋼鐵、煤礦等等產(chǎn)業(yè)，所以對國家來說是一個發(fā)展的利好選擇。而在個體的層面，你又會發(fā)現(xiàn)社會在不斷變化，城市在擴張，各種各樣的需求在產(chǎn)生，汽車也在這個過程中變成了必需品，所以這也是一環(huán)扣一環(huán)的過程。把汽車和個體化聯(lián)系在一起，我覺得很大程度上是因為把汽車看作一種個體性的消費，或者是出于我自己對便利、自由的考量，但實際上這背后有著更宏觀的政治經(jīng)濟的變化，包括我們前面說的，城市建設(shè)、基礎(chǔ)設(shè)施的變化等等。
